Above the original filling of the space at the bottom of the trunk of the Atto3 is shown, with a.o. the tire ‘repair kit’.
I like to drive around with a spare tire because I drive on construction sites quite often, and so far I have had 2x tire damage because of that. And such a damage is not always fixable with a fluid repair kit.
My new spare is a home-bringer also used on a Toyota RAV4 : R17 165/80/17 tire and a 5X114.3X60.1 rim with the same circumference, pitch and center hole as the BYD Atto3. The RAV4 weighs a bit more than the Atto3, so it should be fine.
At the bottom of the trunk the available space for a home-bringer is only 57 centimeters in diameter for a spare tire.
This means that the spare tire will be slightly higher mounted, on a mounting bracket. Under the spare tire there is then room for the jack and the likes.
The trunk cover had 2 positions, and this shelf at the bottom of the trunk therefore only comes to one possible mounting depth, i.e. in the highest position.
So- that’s how I positioned the spare tyre (from a Toyota RAV4, 17 inch) in the boot of the car. Not the nicest way but it works OK. The shelf that comes with the car can be positioned in the upper position no problem. I added a hydraulic mini jack and a wheel bolt wrench, since this was not part of the car’s accessories.
To hold the tire down, I made a mounting bracket from square iron tubing 20-20-2mm with 3 holes: 2 to tie it with M6 nuts to 2 of the 4 already available threaded M6 bolts and 1 hole in the center of the square stock to carry an M10 bolt going UP with a washer and a wing nut. The M10 bolt goes through 1 of the boltholes of the rim. I welded the M10 bolt in the center of the square steel and made the rear part almost flush with the square steel. Then, I mounted the bracket down on the floor of the boot with 6mm tubed M6 IKEA nuts that I had lying around from an old double children’s bed. These nuts are about 15mm in length with a large flathead on top and an Inbus insert in the top. This is ideal, because the M6 steel bolt-ends that stick up from the boot are only around 18mm in length and don’t stick through the 20mm square stock.
BTW: I shortened the 2 not-used standing M6 bolts to the height that they just carry one M6 nut each, might be useful in the future.
After the spare tire was mounted and secured with the washer and M10 wing nut on the bracket I used the bag that came with the removable part of the pulling rod to store all loose components like the puller for the plastic boltcovers that are mounte in the wheels and o on. This is placed in the inner part of the spare tire.
Unfortunately, I forgot to take some pictures of the setup of the spare tire mounting bracket, will do that when I can and present this here, later!
DIT ARTIKEL IS AANGEPAST NAAR AANLEIDING VAN DE SOFTWARE UPDATE VAN 20 FEBRUARI 2023!!
Mijn Atto 3 doet het heel erg goed, geen problemen of gekke dingen gehad vanaf midden november 2022 tot nu, 3 februari 2023. En ik verwacht ook geen problemen te krijgen met de auto..
Op werkdagen rijd ik altijd 100 tot 200 kilometers met de Atto 3 en daardoor is mijn 12Volt accu altijd geladen.
De 12V accu laden doet deze elektrische Atto 3 alleen wanneer de wagen is gestart.
Als de wagen niet is gestart wordt de 12V accu niet geladen en kan deze langzaam leeglopen, zelfs wanneer je netjes aan de laadpaal bent aangesloten.
Het gaat dus om de mate waarin die 12Volt accu leegloopt, want er zit in de Atto 3 maar een relatief kleine accu, omdat er geen zware startmotor hoeft te worden bediend.
Ik heb daarom als voorzorg begin februari een meetsysteem geplaatst op de 12 Volt accu. Daarmee meet ik de spanning en ontlading.
De ontlading leek wat aan de hoge kant te zijn maar ik heb hier zelf nooit problemen mee gehad.
Onderstaand kun je mijn ervaring en meetgegevens lezen voor en na de laatste software-update van 20-2-2023.
ERVARINGEN NA DE SOFTWARE UPDATE VAN 20-2-2023:
Dit is de update van 20-02-2023 (boven).
Links op bovenstaande SOC (state of Charge) uitdraai van mijn Batterij meet systeem zie je dat de accu VOOR de software update nog behoorlijk terugloopt in 1 dag.
Maar NA de software update die ik om 8 uur 20-2-2-23 heb gedaan loopt de accu veel minder en veel minder snel terug.
Dat kun je heel goed zien in bovenstaand plaatje van 3 dagen met links de oude software en rechts de nieuwe software.
En dit is het spanningsoverzicht, dit geeft nog duidelijker weer wat er precies is veranderd.
Mijn conclusie is dat de 12 V accu na deze update minders nel zal ontladen en daardoor startproblemen veel minder zullen voorkomen, als dit überhaupt al zal voorkomen.
Het oude artikel over het hoe en waarom van de 12Volt accu ontlading met grafieken en toelichting is hieronder nog beschikbaar:
Mogelijke problemen wil ik graag voorkomen. Daarom heb ik o.a. voor een reservewiel in de Atto 3 gezorgd en heb ik een accu bewaker ( Battery Guard)) op de 12 Volt accuspanning gemaakt.
Geloof het of niet, maar de 12 Volt accu is erg belangrijk in de EV omdat alle boordfuncties worden verzorgd vanuit die 12 Volt boordspanning. Eigenlijk wordt de hoogspanning tractie-accu alleen maar gebruikt voor de aandrijving van de wagen.
Alles wat je verder ziet en dat beweegt of geluid maakt, alles wordt met die 12 Volt aangedreven. Ook bijvoorbeeld de stuur- en rembekrachtiging, warmtepomp (airco), stoelverwarming, alle ventilatoren en ja, zelf het Batterij management Systeem (BMS) van de aandrijfaccu wordt gevoed vanuit de 12 Volt spanningsvoorziening.
Dus-wanneer die 12 Volt accu leeg is doet werkelijk niets het meer.
Je kan dan vaak zelfs niet instappen, tenzij je ook een gewone sleutel bij de auto hebt gekregen. De BYD Atto 3 heeft dacht ik gelukkig zo’n sleutel, hoewel ik eigenlijk niet meer weet waar ik die heb gelaten. Vast nog in het dealermapje. Hmm. toch maar aan de grote sleutelbos doen en niet in de auto laten liggen.
Ik heb op Youtube een keer gezien hoe dat werkt bij een oud model Tesla S, wanneer de 12V accu leeg is. Er zitten dan trekdraadjes onder de auto om de motorkap te kunnen openen en de 12V accu te laden, daarna kun je de portieren weer bedienen.
Ik ga voor mijn Atto 3 een standaard laadkabeltje onder de auto maken zoals ik ook bij mijn motorfiets heb gedaan. Dan kun je in ieder geval gemakkelijk de accu laden. Wanneer je tenminste een passend kabeltje hebt naar de (externe) acculader.
Ik heb in ieder geval sinds kort een mini jumper pack 12Volt achterin liggen. Daarmee kun je altijd onderweg een lege accu jumpen en starten. Die packs lopen niet leeg want het zijn Lifepo accu’s. Minimale zelfontlading dus.
Een Batterij meet systeem op de 12V accu
Uit voorzorg heb ik een Battery Guard met bluetooth op de 12V accu gemonteerd. Via bluetooth kun je via de app diagnosesignalen laten pushen naar je telefoon maar je kan ook zelf op elk moment zien wat de status van de accu is. Je moet natuurlijk wel binnen het bluetooth bereik van het apparaat zitten van ca. 5 meter.
Deze Battery Guard is goedkoop en gemakkelijk te monteren. Kost zo’n 20 Euro en het houdt altijd de spanning bij van de accu zodat je dat wanneer je wilt kan uitlezen met je telefoon. Daarnaast geeft ie alarm via de app op je telefoon wanneer de accuspanning te laag is of te laag is geweest. Je kan er ook grafieken uit halen en/of bekijken.: Op deze manier heb je tijdig door wanneer je accu aan vervanging toe is!
Boven zie je het dag-overzicht van de spanning van de 12V accu van mijn Atto3 nadat ik deze heb gemonteerd om 13:00 uur, 2-2-2023. (opgenomen om 20:00 uur). De eerste kleine piek helemaal links is van mijn reserveaccu, in mijn garage. Die telt niet mee. (12:00-12:30)
Wat mij opvalt is dat de auto de 12V accu laadt met 13,8 Volt (linkse piek terwijl ik de auto heb gestart) en dat de auto in rust met pieken elk uur de 12V accu iets ontlaad. 13.8 Volt lijkt aan de lage kant als laadspanning voor een loodzuur accu maar is in principe wel OK, als de accu inderdaad al redelijk is volgeladen. Dat verschilt per type accu.
Het is een SCEM-3703010 accu en er staat nog een nummer op: 38B20L. Het is volgens de sticker een gewone lood-zuur accu van 35 Ampère-uur (Ah). Deze accu kost circa 75 Euro van o.a. VMF.
“Deze accu wordt ook vaak gebruikt in de Suzuki Vitara, Kia Picanto, Honda Jazz, Nissan Figaro, enz. bijvoorbeeld ter vervanging van de originele accu Suzuki 38B20L”.
Nog even over de ontlading van de accu wanneer je niet met de wagen rijdt: Ik ben natuurlijk heel benieuwd wat de reden is dat die ontlading elk uur als een soort piekbelasting optreedt. Ik heb inmiddels alle communicatie in de wagen een nachtje uitgezet (sim/OTA, wifi, bluetooth) om te zien wat het effect daarvan is. De auto staat altijd ’s avonds en ’s nachts aan de lader en overdag rijd ik meestal ca. 100-200 km. Genoeg om de accu te laden, lijkt me. Volgende ochtend was er geen enkel verschil met daarvoor dus heb ik de communicatie maar weer aangezet.
De spanningscurve was zonder wifi, bluetooth en OTA SIM zo:
En (onder) vanaf 07:00 uur na het parkeren 3 feb 2023 ziet het er erg hetzelfde uit met ingeschakelde OTA verbinding, en wifi en bluetooth allemaal aan.
Tussen 06:10 en 07:05 heb ik met de wagen gereden, dan laad het systeem netjes de accu bij. Dat geeft het spanningsverloop tussen 13.6 en 13.8 Volt. Daarna geparkeerd en dan ontlaad de 12V accu dus weer een beetje tussen 07:05 en 15:20. Tijdens de terugreis naar huis tussen 15:15 en 16:05 is de 12V accu natuurlijk weer aan het opladen.
Dit weekeinde rijd ik niet met de wagen, ben benieuwd hoe het er dan qua ontladen van de 12V accu uit zal zien: Zie hieronder.
De wagen ontlaad behoorlijk en de spanning komt bijna tot 12 Volt.
Uur gereden in de middag van vrijdag 3 februari heeft de accu behoorlijk geladen en daarna ruim 2 dagen stilgestaan en ontladen tot bijna 12 Volt. Daarna een paar keer op pad geweest op maandag 6 februari en weer een nachtje geparkeerd, zoals rechts te zien is op onderstaande grafiek.
Op zich jammer dat de wagen in dit tempo de accu bij stilstaan ontlaad, maar het is allemaal nog goed genoeg om de wagen na 2 dagen weer aan te krijgen.
Geen zorgen
Ik heb met onze kerstvakantie van 2022/2023 overigens ervaren dat de wagen na 20 dagen stilstaan ook nog gewoon zonder probleem aangaat.
Dus ik maak me helemaal geen zorgen. Wel leuk om te zien wat er allemaal qua 12 Volt accugebruik gebeurt natuurlijk.
Waarom loopt de spanningshoogte van de 12V accu eigenlijk terug?
Het is natuurlijk normaal dat een 12V accu lading verliest. Dat gebeurt al door de zelfontlading van deze lood-zuur accu’s maar ook door alle toeters en bellen die we nodig hebben bij moderne auto’s.
Er loopt in ruststand eigenlijk altijd wel zo’n 5 milli-ampere tot 20 milli-ampere vanuit de accu naar een gemiddelde moderne auto. Ik heb (nog) geen idee hoe dat bij de Atto3 zit, dat ga ik nog meten.
Mijn Volvo V70 uit 2010 had een ruststroom van 20 mill-Ampère en na een half uur liep dat terug naar 8 milli-ampere.
Dat zorgde voor een zelfontlading waarbij je na 5 tot 6 weken stilstaan de auto niet meer kon starten met de eigen accu.
Ik heb er toen voor langere stilstand een handmatig bediende massaschakelaar tussen gezet.
Dat ga ik bij de Atto 3 ook doen.
Als voorzorg, voor momenten dat we met andere middelen reizen en een paar weken weg zijn.
Die rustroom in stilstand wordt veroorzaakt door bijvoorbeeld de internet verbinding, het sleutel ontvangstsysteem, alarm enzovoorts. Gemiddeld is de 12V accu van een moderne wagen dus binnen een maand tot 6 weken zover leeg dat succesvol starten twijfelachtig wordt.
Bij een EV gaat de accu in rust bovendien nog sneller leeg, gewoon al omdat die accu relatief klein is.
Hoe laad je EV de 12V accu op?
Bij een EV zit er een DC-DC omzetter in die vanaf de hoogspannings-tractie accu de spanning terug omzet naar een laadspanning van 14-15 Volt voor de 12V accu.
In bijna alle EV’s laadt de 12V accu alleen maar op wanneer de auto is ‘ingeschakeld’.
Dat lijkt afgekeken te zijn van de ICE ’traditionele’ auto’s. Die laden ook alleen maar als de motor loopt.
Maar bij de EV moet je de auto dus hebben ingeschakeld, met de START knop of de AAN knop.
Dat betekent dat een EV in rust wel de hoogspanning tractie accu laadt en op lading houdt maar dat de 12V accu in die situatie helemaal NIET wordt opgeladen, sterker nog: De lading van de 12V accu wordt wanneer de auto in rust is en/of wordt opgeladen helemaal NIET gecontroleerd. Eigenlijk is dit heel goed vergelijkbaar met een conventionele ICE wagen.
Rijd je weinig met je EV en/of alleen maar kleine stukjes en heb je dan ook veel elektrische apparaten aan zoals 2x stoelverwarming, achterruit verwarming, verwarming en airco, ruitenwissers enzovoorts dan zul je het probleem met een lege 12V accu eerder ervaren dan wanneer je regelmatig langere trajecten rijdt.
In die zin lijkt een EV wel wat op de traditionele ICE wagens, waar een lege accu ook meer voorkomt bij gemiddeld meer korte ritjes.
De oplossing
De oplossing voor dit mogelijke 12V accu probleem bij EV’s is er (nog) niet. De eenvoudigste manier is natuurlijk om de massa-aansluiting van je 12V accu te voorzien van een massa-schakelaar wanneer je langere tijd de auto niet gebruikt. Maar ik weet eigenlijk nooit vooraf wanneer dat voorkomt.
De beste oplossing zou zijn dat er een schakeling beschikbaar komt die de accu automatisch afschakelt net zoals met een massaschakelaar maar dan wanneer de accuspanning onder een kritische waarde komt.
Dan kun je daarna nog wel starten maar loopt de accu niet verder leeg.
Misschien toch maar zelf zoiets ontwikkelen… of misschien bij Aliexpress?
NASCHRIFT VAN DE AUTEUR: Met de laatste software update van 20-2-2023 lijkt er eigenlijk geen probleem meer te kunnen optreden, behalve misschien wanneer de auto langdurig niet wordt gebruikt. Dan kun je inderdaad beter de accu loskoppelen, maar het is nog onduidelijk wanneer je dat zou moeten doen.
Uit onderstaande logging blijkt dat de accu nog wel degelijk behoorlijk ontlaad.
Ik heb de wagen 4 dagen (etmalen) laten staan nadat de 12V accu helemaal vol was. Wel aan de laadpaal maar daar heeft de 12V accu geen voordeel van.
In die 4 dagen is de accuspanning gezakt naar ca. 12.3 Volt. op zich ruim voldoende om weer te starten.
Maar- de State of Charge geeft een indicatie van net boven 40% start capaciteit na 4 dagen stilstand. En persoonlijk vind ik dat onvoldoende goed.
Mijn besluit om ‘voor de zekerheid’ de massa schakelaar te installeren had ik al genomen dus dat ga ik ook zeker doen. De schakelaar komt onder de voorkant van de wagen op het schutbord, zodat ik er gewoon bij kan en de motorkap niet open hoeft. Het is een waterdichte opbouw-schakelaar die 250 Ampère aan kan, met dikke massakabels eraan voorgemonteerd.
En ik ga er van uit dat ik de massaschakelaar alleen ga gebruiken wanneer we de auto langer dan 1 week niet gebruiken, zoals wanneer we met vakantie zijn en de auto ter plekke niet meer nodig hebben.
Zoals je op bovenstaande grafieken kan zien is de 12V accu ontlading na 4 dagen stilstand te veel om de 12V accu met een rit van 1 uur weer op normale (12.8-12.9V) laadspanning te krijgen. De lading is dan zoals de grafiek aangeeft maar 85%.
De ontlaadspanning direct na het stoppen met laden is dan zoals de grafiek aangeeft 85% bij 12,6-12,7 Volt. Na 1 dag staat de SOC op 60%.
Onder deze specifieke omstandigheden kan de 12V accu iets sneller ontladen dan wanneer de 12V accu volledig was opgeladen.
Elke dag een beetje meer rijden maakt de laadresultaten uiteraard beter.
NB: Alle metingen zijn gedaan in mijn parkeergarage waar de auto altijd op -2 staat, waar de temperatuur altijd tussen 8 en 15 graden Celsius ligt.
TIP VAN DE DAG:
Als je wilt voorkomen dat je 12V accu ontlaadt tijdens lange periodes waarin je de auto niet gebruikt kun je uit voorzorg het volgende doen:
Je kunt op afstand met de app je startknop aanzetten door het airco systeem op te starten. Hierdoor start ook het opladen van je 12V accu.
Dit is niet te automatiseren, maar wel een manier om actief te voorkomen dat de 12V accu leegloopt.
Ik heb dit geprobeerd, en het helpt alleen als je de A/C periode vooraf hebt ingesteld op de langst mogelijke periode.
Doe dit dagelijks (na de eerste week van niet-gebruik van de auto) en het zal zeker helpen de 12V accu te conditioneren.
Het zou ook kunnen werken als je het om de dag doet, ik heb dit niet voor alle mogelijke intervallen getest.
Doe dit alleen als je auto continu is aangesloten op een lader OF als je de auto voor meer dan 80% hebt opgeladen.
De oude vinyl vloerbedekking was inmiddels echt wel aan vervanging toe.
Het vinyl had ik destijds met speciale dubbelzijdige tape verlijmd,.
Het vinyl verwijderen ging redelijk makkelijk, nadat ik het eerst in lange stroken heb gesneden. Lostrekken , oprollen en weg ermee!
Daarna alle plakstroken eruit gewrikt en de vloer helemaal glad gemaakt met een steekmes en daarna gestofzuigd.
Vervolgens de wanden opnieuw in de latex gezet, ik was toch al lekker bezig.
De radiator gelijk mooi zwart gelakt.
Nu voel je gelijk dat er echt stralingswarmte vanaf komt!
De verwarming aan en de PVC tegels 24 uur laten wennen aan de 15 graden in de garage.
Daarna heb ik bepaald vanuit welk punt ongeveer in het midden ik de eerste rij tegels ga plaatsen. Voor- en achteraan heb ik de afstand bepaald en met een touwtje en een witte stift van voor naar achter een lijn getekend op de vloer. Daarna ben ik eerst naar volle lengte stroken naar rechts gaan leggen en daarna naar links.
Ik heb dunne stroken triplex van 5 mm dik rondom gelegd om de tegels voldoende ruimte te geven nog uit te kunnen zetten.
Het op maat maken van de tegels heb ik met de lijnzaag met houtzaagblad gedaan. Hier en daar aangevuld met de decoupeerzaag.
Alles ligt zonder verlijming.
Eerst was ik van plan alles te verlijmen met 2K vloerlijm maar dat blijkt na uitgebreid testen niet nodig te zijn.
Zowel met manoeuvreren op de tegels met de DS als met de traction blijven de tegels gewoon netjes op hun plek liggen.
Ik heb wel alle randvoegen en inrijranden met flexibel blijvende rubberkit gemonteerd en -afgewerkt.
Het triplex rondom de tegels heb ik er natuurlijk na het leggen gelijk weer uitgehaald zodat het PVC eventueel nog kan ‘werken’.
Bij het gebruik als werkvloer is me wel opgevallen dat de grijze tegels erg zwart worden.
Als ik onder/aan een wagen las gebruik ik zware lasdekens van HBM, dat werkt heel goed.
Bij het spuitwerk en impregneren van auto’s bedek ik de vloer met karton en stucloper. Dat werkt ook prima.
Voor het beschermen van mijn machines en voorraadkratjes ben ik gordijnrails rondom aan het monteren met daaraan tot aan de vloer dunne lasgordijnen opgehangen van Vevor. Zodra dat af is zal ik daarover ook een apart artikel plaatsen op deze site.
Zie de foto hieronder, De startmotor zit onder het uitlaatspruitstuk van deze motor, op dezelfde originele plek als bij de Traction Avant 11D motor.
De startmotor kun je ook onderlangs verwijderen, maar terugzetten gaat echt gemakkelijker langs de bovenkant. Tenzij je een brug hebt natuurlijk.
Ik heb als mogelijke noodvoorziening nog wel even de originele Traction Avant 6Volt startmotor gemonteerd maar deze grijpt dus niet aan in het Citroën ID vliegwiel. Dus maar weer snel verwijderd.
De reparatie:
Wanneer je aan de achterkant van de 12 Volt Paris-Rhône startmotor de twee M6 moeren en borgplaatjes verwijderd schuif je daarna de aluminium achterzijde inclusief de beide koolborstelhouders er een stukje vanaf.
De koolborstel aan de ankerzijde (+) was de boosdoener, deze is behoorlijk scheef afgesleten. Het lijkt er op dat één van de aansluitdraden net iets te weinig ruimte had om de borstel recht te laten bewegen.
Vervolgens heb ik de koolborstels gemeten en besteld.
De startmotor is verder nog in prima conditie, ook de rotor en collector zien er goed uit.
De koolborstels zijn qua maat hetzelfde (ca. 7×17,8 mm) , en ze hebben dezelfde soort gesoldeerde draadaansluitingen.
Uiteindelijk was het alleen nodig de koolborstel aan de ankerzijde te vervangen, de andere koolborstel die aan de minus ligt, is nauwelijks afgesleten.
Boven met de voorgesoldeerde draden alvast gemonteerd, en onder NA het solderen, na montage van de koolborstel in de koolborstelhouder.
De rotor was helemaal vlak dus afdraaien leek me niet zinvol.
Na het schoonmaken en monteren heb ik alles eerst met een kleine motoraccu getest, alles een beetje vet gegeven, de achterkant geborgd met de 2 borgplaatjes en heb ik de startmotor weer ingebouwd in de TA.
THIS POST WAS UPDATED AFTER THE 2023-2-20 S/W UPDATE!!!,
please also read the epilogue at the end of this post
My Atto 3 is doing very well, had no problems or crazy things from mid-November 2022 until now, Feb. 3, 2023. And I don’t expect to have any problems with the car either….
On weekdays I usually drive 100 to 200 kilometers with the Atto 3 and therefore my 12Volt battery is always charged. But I also store the car sometimes for longer periods in the parking garage.
This electric Atto 3 only charges the 12V battery when the car is started, as most EV’s do- so I have understood.
When the car has not been started, the 12V battery is not charged and can slowly drain the 12V battery, even when you are actiively connected to the car’s charger.
The issue is how much that 12Volt battery drains, because there is only a relatively small battery in the Atto 3, since there is no need to operate a heavy starter motor.
As a precaution, I installed a measuring system on the 12 Volt battery in early February. With that I measured the voltage and discharge.
The discharge seemed to be a bit on the high side but I never had any problems with this myself.
Below my experience and measurement data is shown before and after the latest software update of 20-2-2023.
EXPERIENCES AFTER THE SOFTWARE UPDATE OF 20-2-2023:
Above the updated screen in my Atto shows the new software revision.
On the left on the SOC (state of Charge) printout above from my Battery measurement system you can see that BEFORE the software update the battery still runs down quite a bit in 1 day.
But AFTER the software update which I did at 8am 20-2-2-23 the battery runs down much less and much slower.
You can see that very well in the above picture of 3 days with the old software on the left and the new software on the right.
This is the voltage chart, this shows even more clearly what has changed.
My conclusion is that the 12 V battery will discharge slower after this update.
This will result in better 12V battery oerformence and will certainly prevent starting problems which could have occured with the old software.
The old article on the how and why of 12Volt battery discharge with graphs and explanation is still available below and at the end our epilogue is added:
Possible problems I would like to avoid. Therefore, among other things, I provided a spare tire in the Atto 3 and made a battery guard ( Battery Guard)) on the 12 Volt battery voltage.
According to Autoweek.nl, ADAC has the following experience with failures in EVs gained in 2020: “The breakdown statistics of the German roadside assistance organization ADAC for the year 2020 revealed that even in an electric car, a faulty starter battery is responsible for 1 in 2 breakdowns. ”
Believe it or not, but the 12 Volt battery is very important in the EV because all on-board functions are provided from that 12 Volt on-board voltage. Actually, the high voltage traction battery is only used to power the car.
Everything else you see that moves or makes noise, everything else is powered by that 12 Volt. For example, even the power steering and power brakes, heat pump (air conditioning), seat heater, all fans and yes, even the battery management system (BMS) of the traction battery is powered from the 12 Volt voltage supply.
So-when that 12 Volt battery is dead nothing really works anymore.
You often can’t even get in then, unless you also got a regular key with the car. I think the BYD Atto 3 luckily has such a key, although I don’t really remember where I put it. Probably still in the dealer folder. Hmm. just put it on the big key ring anyway and don’t leave it in the car.
I once saw on Youtube how that works on an old model Tesla S, when the 12V battery is dead. There are then pull wires under the car to be able to open the hood and charge the 12V battery, then you can operate the doors again.
I am going to make a standard charging cable for my Atto 3 under the car as I did with my motorcycle. At least then you can easily charge the battery. At least when you have a suitable cable to the (external) battery charger.
Anyway, I have recently installed a mini sweater pack 12Volt in the back. With that you can always jump start an empty battery on the road. These packs do not run empty because they are Lifepo batteries. So minimal self-discharge.
A battery measuring system on the 12V battery
As a precaution, I mounted a Battery Guard with bluetooth on the 12V battery. Via bluetooth you can have diagnostic signals pushed to your phone via the app but you can also see for yourself at any time what the status of the battery is. Of course, you have to be within the bluetooth range of the device of about 5 meters.
This Battery Guard is cheap and easy to install. Costs about 20 Euros and it always keeps track of the battery voltage so you can read it with your phone whenever you want. In addition, it gives alarms via the app on your phone when the battery voltage is too low or has been too low. You can also get and/or view graphs from it: This way you will know in time when your battery needs replacement!
Above you can see the daily summary of the voltage of the 12V battery of my Atto3 after I mounted it at 1:00 pm, 2-2-2023. (recorded at 8:00 pm). The first small peak on the far left is from my spare battery, in my garage. That one doesn’t count. (12:00-12:30)
What I notice is that the car charges the 12V battery with 13.8 Volts (left peak while I started the car) and at rest with spikes every hour the car discharges the 12V battery slightly. 13.8 Volts seems on the low side as a charging voltage for a lead-acid battery but is OK in principle, if indeed the battery is already reasonably fully charged. This differs per type of battery.
It is a SCEM-3703010 battery and it has another number on it: 38B20L. According to the sticker, it is a regular 35 Amp-hour (Ah) lead-acid battery. This battery costs about 75 Euro from VMF, among others.
“This battery is also often used in the Suzuki Vitara, Kia Picanto, Honda Jazz, Nissan Figaro, etc. for example to replace the original battery Suzuki 38B20L”.
A word about battery discharge when not driving the car: I am of course very curious as to the reason that this discharge occurs every hour as a kind of peak charge. I have now turned off all communications in the car overnight (sim/OTA, wifi, bluetooth) to see what the effect is. The car is always on the charger in the evening and at night, and during the day I usually drive about 100-200 km. Enough to charge the battery, it seems to me. Next morning there was no difference from before so I just turned the communication back on.
The voltage curve was like this without wifi, bluetooth and OTA SIM:
And (below) as of 07:00 after parking Feb 3, 2023 it looks very much the same with OTA connection enabled, and wifi and bluetooth all on.
Between 06:10 and 07:05 I drove the car, then the system charges the battery nicely. That gives the voltage range between 13.6 and 13.8 volts. Then parked and then the 12V battery discharged so again a bit between 07:05 and 15:20. During the return trip home between 15:15 and 16:05, of course, the 12V battery is charging again.
This weekend I am not driving the car, curious to see what it will look like then in terms of discharging the 12V battery: See below.
The car is discharging quite a bit and the voltage is almost to 12 volts.
Driven for hour in the afternoon of Friday, Feb. 3, the battery charged quite a bit and then idled for over 2 days and discharged to almost 12 Volts. Then hit the road a few times on Monday, Feb. 6, and parked again overnight, as shown on the right on the graph below.
A shame in itself that at this rate the car discharges the battery when stationary, but it is all still good enough to get the car back on after 2 days.
No worries
By the way, I experienced with our Christmas vacation of 2022/2023 that the car also just turns on after 20 days of idling without any problem.
So I’m not worried at all. Nice to see what all is going on in terms of 12 Volt battery usage of course.
Why does the voltage level of the 12V battery actually drop?
Of course, it is normal for a 12V battery to lose charge. This already happens because of the self-discharge of these lead-acid batteries but also because of all the bells and whistles we need in modern cars.
There is actually always about 5 milli-amps to 20 milli-amps running from the battery to an average modern car at idle. I have no idea (yet) how that is with the Atto3, I’m going to measure that.
My 2010 Volvo V70 had a resting current of 20 mill-Amps and after half an hour it dropped to 8 milli-amps.
That caused a self-discharge where after 5 to 6 weeks of idling you could no longer start the car with its own battery.
I then put a manually operated ground switch between them for longer idle periods.
I’m going to do the same with the Atto 3.
As a precaution, for times when we travel by other means and are away for a few weeks.
That idle current is caused by such things as the internet connection, key receiving system, alarm and so on. So on average, within a month to 6 weeks, the 12V battery of a modern car is so depleted that successful starting becomes questionable.
In the case of an EV, the idle battery drains even faster simply because it is relatively small.
How does your EV charge the 12V battery?
In an EV there is a DC-DC converter that converts the voltage from the high-voltage traction battery back to a charging voltage of 14-15 volts for the 12V battery.
In almost all EVs, the 12V battery only charges when the car is “on.
That seems to have been copied from ICE ’traditional’ cars. Those also charge only when the engine is running.
But with the EV, you have to have the car turned on, either with the START button or the ON button.
This means that an EV at rest does charge and maintain the high voltage traction battery but the 12V battery is NOT charged at all in that situation, indeed: The charge of the 12V battery is NOT controlled at all when the car is at rest and/or being charged. Actually, this is very similar to a conventional ICE car.
If you do not drive your EV very often and/or only for short distances and you have many electrical devices on such as 2x seat heating, rear window heating, heating and air conditioning, windshield wipers and so on, then you will experience the problem with a flat 12V battery sooner than if you regularly drive longer distances.
In that sense an EV is somewhat similar to traditional ICE cars, where a dead battery is also more common with more short trips on average.
The Solution
The solution to this possible 12V battery problem in EVs does not exist (yet). The easiest way, of course, is to add a ground switch to the ground connection of your 12V battery when not using the car for long periods of time. But I never really know in advance when that will occur.
The best solution would be to have a circuit available that automatically disconnects the battery just like a ground switch but when the battery voltage drops below a critical value.
Then you can still start but the battery will not drain further.
Maybe I should develop something like that myself… Or maybe from Aliexpress?
EPILOGUE FROM THE AUTHOR 2023-02-28
IS IT GOOD ENOUGH?:
With the latest software update of 20-2-2023, there does not seem to be a problem anymore, except maybe when the car is not used for a long time. Then it is indeed better to disconnect the battery, but it is still unclear when you should do that.
The logging below shows that the battery does still discharge quite a bit.
I left the car for 4 days (etmalen) after the 12V battery was completely full. Well at the charging station but that does not benefit the 12V battery.
In those 4 days, the battery voltage dropped to about 12.3 volts, enough to start the car again.
But- the State of Charge gives an indication of just above 40% starting capacity after 4 days of downtime. And personally, I do not think that is good enough.
I had already made my decision to install the ground switch “just to be sure” so I am definitely going to do that. The switch will be under the front of the car on the bulkhead, so I can just reach it and don’t have to open the hood. It’s a waterproof surface-mounted switch that can handle 250 amps, with thick ground cables pre-mounted to it.
And I’m assuming I’m only going to use the ground switch when we don’t use the car for more than 1 week, like when we’re on vacation and don’t need the car locally for longer than a week.
As is shown in the graphs above, the 12V battery discharge after 4 days of downtime is too much to get the 12V battery back to normal (12.8-12.9V) discharging starting voltage after a 1-hour drive.
The discharge voltage directly after stopping with charging is then as the graph indicates only 85% at 12.6-12.7 Volts. After 1 day, the SOC now already reads 60%.
Under these specific conditions, the 12V battery may discharge somewhat faster than when the 12V battery was fully charged.
Driving a bit more every day will make the charging results better, obviously.
NB: All measurements are done in my parking garage where the car is always parked which is at -2 levels, where the temperature is always between 8 and 15 deg C.
TIP OF THE DAY:
If you are worried that your 12V battery may discharge during long periods of not using the car, the following will be possible as precaution:
You can remotely turn on your start button with the app by starting up the A/C system. This will also start recharging your 12V battery.
This can not be automated, but it is a way to actively prevent draining the 12V battery.
I have tried this, and it is only helpfull if you have preset set the A/C period at the longest possible period.
Do this daily (after the initial 1 week of not-using the car) and it will certainly help conditioning your 12V battery.
It might also work if you do it every other day, I did not test this for all possible intervals.
Only do this of your car is continuously connected to a charger OR when you have charged the car at more than 80% when parked.
De nieuwe 2e handse originele uitlaatdempers, met katalysator en E-keur
Als je de huidige regels voor geluid en geluidsoverlast van motorfietsen bekijkt, lijkt het wel een oerwoud waar je niet doorheen komt.
Wat wel duidelijk is: Als je niet aan de geluidsnorm voldoet bestaat de kans dat je motorfiets in een Wacht Op Keuren (WOK) status komt en mag je er niet meer mee op de openbare weg.
Als je dat overkomt moet je na herstel je motorfiets bij de RDW ter keuring aanbieden.
Dan moet de motorfiets zijn voorzien van uitlaten waarmee de motorfiets voldoet aan de voor het type en bouwjaar geldende geluidsnorm.
Nadat de RDW heeft vastgesteld dat je motor weer OK is, wordt de WOK status vrijgegeven en kun je weer rijden.
Geluid van motoren dynamisch meten bij de RDW
De RDW zorgt regulier ook voor type-keuringen inclusief dynamische meting van het geluidsniveau.
Op de testbaan van de RDW in Lelystad rijden ze dan met een fabrieksmotor een vaste route tussen twee microfoons.
Bij deze meting mogen motoren volgens de nieuwe norm (vanaf 2016) binnen de Europese wetgeving niet meer dan 80 dB(A) produceren.
Het RDW hanteert die norm in Nederland al veel langer voor de dynamische meetmethode, in ieder geval al vanaf het jaar 2002.
Deze dynamische meting wordt voor zo’n type-goedkeuring in het kentekenregister overgenomen.
Vervolgens moet na deze typekeuring elke motor van dit type voldoen aan de in het kentekenregister opgenomen waarde,
Die waarde kan dus ook nog eens lager zijn dan de maximale norm van 80dB(A).
dB(A) eenheid
Geluid drukt men uit in decibels. Met dB(A) worden deze gecorrigeerd naar de gevoeligheid van het menselijk oor.
Wij horen lage tonen amper en zijn juist gevoeliger voor hoge tonen.
Voor de regelgeving en handhaving van het geluid van motoren hanteren we dB(A).
Het scheelt nogal wat of je een geluidsmeting dynamisch uitvoert zoals het RDW of statisch zoals bijvoorbeeld bij een wegcontrole.
Bij een wegcontrole staat de microfoon op een afstand van 50cm van de uitlaat en bij een dynamische meter geldt een afstand van 10 meter.
En er zijn nog wel andere verschillen aan te geven want een motor die langsrijdt veroorzaakt bijvoorbeeld een geluid dat bewerkt moet worden tot een gemiddelde meetwaarde.
Er zijn in de praktijd door o.a. politiediensten statische meetwaarden ontwikkeld bij proeven met typegoedgekeurde motorfietsen en die leveren bruikbare statische meetnormen op.
Met die statische meetnormen kan een handhaver in de praktijk snel bepalen of een motorfiets qua geluid binnen de norm blijft.
Bij de berekening hiervan wordt rekening gehouden met de cilinderinhoud, bouw en bouwjaar van jouw motorfiets.
Dit is terug te vinden op het Voertuig Identificatie Nummer (VIN-plaatje) op je motor en op je kentekenbewijs.
Geef op de kentekencheckl.nl-site je kenteken in en kijk onder het kopje Milieuprestaties.
Zie hieronder de gegevens van mijn HD Heritage uit 2004 (1499cc):
Hier staat aangegeven wat het maximaal toegestane geluidsniveau in dB(A) is wat je motor mag maken, met daarbij aangegeven bij welk toerental dit geldt.
Voor mijn motor is dat dus 91dB(A) bij stationair toerental. .
Geluid en oudere motoren
Voor oudere motoren is vaak geen maximale geluidsnorm in dB(A) bekend bij het RDW.
Dat wil niet zeggen dat je onbeperkt lawaai mag maken.
Hiervoor heeft de RDW in het verleden richtlijnen opgesteld.
De cilinderinhoud van de motorfiets is bij die richtlijnen leidend.
Zo mag een motorfiets tot 80 cc maximaal 91 dB(A) geluid produceren terwijl een motor met meer dan 1000 cc tot wel 106 dB(A) mag produceren.
Deze geluidswaardes zijn natuurlijk altijd afhankelijk van een toerental.
Hiervoor geldt bijvoorbeeld dat het geluid van motoren met een bouwjaar voor 1960 bij een toerental van 2000 (4-takt) of 2250 toeren (2-takt) gemeten moet worden.
Bij motoren van na 1960 zijn dit toerentallen van respectievelijk 4000 toeren en 4500.
Voor een Harley is het bij een toerental van 4000 toeren eigenlijk alleen mogelijk met goed gedempte uitlaten onder de norm van 106dB(A) te blijven.
Geluid van motoren metendoor politie
De politie meet langs de openbare weg.
De microfoon plaatsen zij op 50 cm van de uitlaatmond onder een hoek van 45 graden (mag 10 graden afwijken).
De toerentalsensor plaatst de politie op de bougiekabel. Lukt dat niet meet de politie de pulsen van de bobine.
Het toerental van de typegoedkeuring wordt ingegeven in de meetapparatuur.
De handhaver draait vervolgens driemaal het gas open en het hoogste geluidsniveau telt.
Even gemiddeld gezien: Kom je met een zware motor bij 4000 RPM boven de 110 dB(A) dan kost het geld.
Boete en WOK-status
Als het geluid van motoren te luid is bekeurt de politie. De boete tot 4 dB(A) te veel (dus gemeten tussen 106 en 110 dB(A)) is 280 euro.
Als het geluid van motoren vanaf 4 dB te luid is dus boven 110 dB(A) komt, kost het 420 euro en wordt de demper in beslag genomen. Je krijgt dan een zogenaamde Wacht op Keuren (WOK) status en je mag de openbare weg pas weer op nadat de RDW heeft vastgesteld dat je motorfiets weer netjes aan alle eisen en normen voldoet..
De politie handhaaft meestal pas vanaf 5 dB(A) overschrijding en dan krijg je dus een boete.
Demper inleveren, daar zal in de praktijk meestal pas sprake van zijn als het geluid van jouw motorfiets 10 dB(A) of meer afwijkt.
Maar garanties op ruimere handhaving dan de norm kun je natuurlijk niet verwachten, de norm kan ook zomaar worden gehandhaafd.
Een originele E-keur (E1 of E4, al naar gelang de leeftijd van je motorfiets) uitlaat zal geen problemen opleveren.
Heb je een andere demper onder jouw motor dan zit er standaard een DB-killer in. Mits de demper is goedgekeurd uiteraard.
Deze DB-killer dempt het geluid van motoren.
Een after market uitlaat mag (volgens de regels) niet meer geluid produceren dan de originele uitlaat.
Maar in de praktijk zijn er vooral in het verleden veel open uitlaten verkocht en gemonteerd.
En met dergelijke uitlaten is het onmogelijk om met welk soort van dB-killer dan ook onder de wettelijke geluidsnorm te komen.
En wat nu?
Als je al deze ellende voor wilt zijn, kun je beter op voorhand je uitlaatsysteem laten voldoen aan de keuringsnorm of in ieder geval aan de voor jou geldende norm.
Dat kan op verschillende manieren, waarbij het wel zo is: Wat je ook doet, je moet sowieso onder de algemene geluidsnorm blijven. Dus:
Of je monteert op je motorfiets een origineel uitlaatsysteem, zoals bij de originele levering aanwezig en blijf binnen de kenteken-verbonden norm;
Of je zorgt dat er uitlaten zijn gemonteerd met E4-NL keuringsnorm, passend bij het jaartal en type motorfiets en blijf binnen de kenteken-verbonden norm;
Of als er geen keuringsnorm geldt voor je motorfiets: Zorg dat de uitlaat voldoet aan de ‘algemene’ keuringsnorm van 106 dB(A) bij 4000RPM (voor motoren van meer dan 1000cc).
Mijn oplossing voor minder herrie:
Mijn HD Heritage FLSTCI uit 2004 had oorspronkelijk bij levering een Europees goedgekeurde uitlaat met E4(NL)- keurmerk.
Maar bij de aanschaf in 2019 zat er een aftermarket ‘real dual’ V&H eliminator 400 open uitlaatsysteem op zonder baffles:
Met de V&H uitlaatdemperssMet de Catalyst E1 dempers van HD eronder
En daar heb ik een originele set van V&H met silenced baffles in gemaakt, inclusief een dempingspack met glasvezel mat, opgerold om de baffles.
Daarna alles gemonteerd en inderdaad veel minder geluid, maar boven 1000 RPM wel veel meer dan 106 dB(A).
Uiteindelijk heb ik bij mijn broer een set originele 2e hands HD cruiser uitlaatdempers kunnen regelen, keurmerk E1 (Duits) en E4 (Nederlands).
Deze ga ik monteren, ook al moeten de ophangbeugels worden verplaatst.
Hieronder zie je het bestaande montagepunt van de Vance&Hines Eliminator 400 beugels en dempers:
En de beugels op de originele dempers die ik naar het midden van de demper moet verplaatsen:
Wel even de montagebeugels moeten verzetten en in de zinc spray, daarna chrome spray eroverheen!
Door de groeiende vraag naar grondstoffen, die nodig zijn voor de productie van batterijen met een grote capaciteit voor elektrische voertuigen, stijgen de prijzen en wordt de ontwikkeling van batterijen waarvoor minder dure materialen nodig zijn, steeds belangrijker.
Lithium-Ion is bijna altijd de basiscomponent voor bestaande EV-batterijen.
De manier waarop de stroom naar het Lithium wordt gebracht is via een kathode en een anode. De gebruikte materialen voor deze kathode en anode verschillen, en dit heeft grote gevolgen voor de stabiliteit, de levensduur, de kw/gram dus de maximale stroom en het verslechteringsgedrag van de batterijen.
LFP batterijen
Onlangs is een nieuw type accu ontwikkeld, waarbij voor de anode en kathode een ander type materialen wordt gebruikt dan bij NMC accu’s:
The difference between NMC and LFP anodes
LFP kan minstens 2000 keer tot 100% worden opgeladen.
Maar LFP-batterijen (en – tussen haakjes – ook NMC532) zijn minder compact dan NMC811- en NCA-batterijen. Dat komt omdat LFP-batterijen minder elektrische capaciteit per volumetrische eenheid hebben dan NMC811- en NCA-batterijen.
Het gevolg is dat kleinere tot middelgrote auto’s niet meer dan een LFP-batterijpakket van 50-55 kWh zullen kunnen vervoeren.
Verwacht wordt dat LFP-batterijen op lange termijn goedkoper zullen worden dan batterijen van het NMC-type omdat ijzerfosfaat kan worden gemaakt zonder beperkingen inzake beschikbaarheid van materiaal, terwijl de vereiste grondstoffen voor NMC- en NCA-batterijen mettertijd nog duurder zullen worden.
NMC- (of NCM-) en NCA-batterijen
De hoofdstroom van Li-ion-batterijen bestaat momenteel echter uit NMC (en Tesla’s long range NCA en standard range LFP), met verschillende soorten batterij-samenstellingen. Tesla’s NCA ontwikkeling van accu’s voor de Tesla3 long range en nieuwe Tesla model S types heeft een eigen soort samenstelling voor de accu’s zoals ook blijkt uit het onderstaande grondstoffen overzicht:
Raw materials per type of battery: Lithium, Nickel, Copper, Manganese, Aluminium
NMC811 batterijen
De nieuwste ontwikkeling binnen het NMC type accu’s is de NMC811, die meer vermogen heeft in een kleiner pack, maar een zeer strikte productiemethode en een zeer strak Battery Managment System vereist.
NMC811 accu’s gaan snel achteruit als ze herhaaldelijk worden opgeladen met hun maximale capaciteit en het wordt aanbevolen om de accu zo weinig mogelijk op te laden boven 80% van de maximale capaciteit.
En- het wordt aanbevolen om alleen tot de maximale capaciteit op te laden wanneer de lading onmiddellijk na het opladen zal worden gebruikt. Bijvoorbeeld wanneer een grote reis wordt gemaakt, voordat u vertrekt en tussendoor.
NMC811 heeft een maximale volledige laadcyclus van 200-300x, indien uitgevoerd volgens de aanbevelingen. Dit is misschien het grootste probleem met dit soort batterijen, maar in de praktijk kan dit een levensduur van meer dan 8 jaar betekenen. Op voorwaarde dat u alleen voor de vakantiereizen tot 100% oplaadt.
NMC811 maakt het mogelijk om een kleine EV(SUV) zoals de MG ZS EV (2022 versie) long range uit te rusten met een 74 kWh NMC811 batterijpakket.
Capacity versus weight (and also related to volume) of NMC type of EV batteries
Solid-state batterijen
Solid-state batterijen komen ook beschikbaar, en deze batterijen leveren de beste prestaties in een vergelijkbaar – of mogelijk zelfs kleiner bouwvolume dan NMC811-batterijen.
Maar Solid-state batterijen zijn nog steeds vrij duur en niet algemeen verkrijgbaar.
Toyota is een van de belangrijkste ontwikkelaars van solid-state batterijen en zal zijn hybride auto’s met deze batterijen uitrusten.
Het zal interessant zijn om uit te vinden of solid-state batterijen het op lange termijn beter zullen doen dan de oudere/bestaande typen batterijen, aangezien hybride auto’s maximaal gebruik maken van de laad/oplaadcycli.
Samenvatting
Voor kleine EV’s zal LFP de beste keuze zijn. (minder actieradius vereist, meestal stadsauto’s. USP van LFP: 2000+ keer mogelijk om op te laden @ 100% volledige capaciteit.
Voor het midden- en hogere segment zijn NMC811 en/of NCA het meest geschikt. USP van NMC811: meer capaciteit maakt een grotere actieradius mogelijk, maar vereist een zeer goed BMS. Door minder gebruik van dure materialen in NMC811 (minder kobalt en mangaan) ligt de prijs van NMC811 binnen het betaalbare bereik.
Voor EV’s in het hoogste segment is solid-state de beste optie. Solid state is duurder, kleiner, meer capaciteit, recycling tot vol vermogen is geen probleem.
Voor hybride EV’s kan zowel LFP als solid state worden toegepast, maar niet NMC811.
We zijn in ieder geval in de keuken van het gas af.
Koken doen we al een tijd elektrisch en nu is de keukenkraan ook elektrisch!
En dat scheelt weer wat gasverbruik, omdat elke keer dat je warm water helemaal van zolder naar beneden moet laten opwarmen de ketel al die tijd vol staat te branden.
Dat kostte me afgelopen maand 4 m3 gas, buiten het douchen.
Maal 4 Euro per m3 bij Essent in de maand augustus 2022 dus met de huidige prijzen en ons variabele tarief.
Boven zie je de levering van de nieuwe elekltrische kraan met doorstroomelement van 3500 Watt, 230 Volt.
De foto is gemaakt nadat ik het geheel heb gedemonteerd vanwege de beschadigde buitenkant van de kraan (deukje!)
De kraan kan gelukkig helemaal uit elkaar, en ik heb de deukjes netjes kunnen terugdrukken met een lange staaf massief ijzer in de bankschroef. De staaf is aan de bovenkant rond geslepen zodat je door steeds een klein stukje naar buitenweg te drukken alle beschadiging weg krijgt. Gewoon spotrepair dus.
Daarna alles weer in elkaar gezet, de oude kraan verwijderd en de nieuwe erin.
De warmwater aansluiting heb ik afgedopt want de nieuwe kraan wordt alleen aangesloten aan de koudwater aansluiting en aan een vrije 230 Volt aansluiting.
De kraan heeft 3 functies:
een koud water regeling van het midden naar helemaal links waarmee je de hoeveelheid koud water kan regelen.
in de middenstand is de kraan dicht
en naar rechts draaiend komt er van weinig to maximaal warm water uit.
Vanwege de constructie is mengwater niet mogelijk bij deze kraan.
Maar let op: Je regelt de temperatuur van het water als volgt: Hoe meer warm water, hoe minder warm.
En als je minder warm water gebruikt komt er dus gewoon minder water uit dat steeds heter wordt.
Dat is wel erg wennen.
Maar het went heel snel.
Als je iets warm af wil spoelen met een sponsje of doekje ben je geneigd om het water warm te willen hebben en draai je de kraan eerst iets te ver open, daarna iets dicht tot het te warm wordt, dan weer verder open enzovoorts.
Na een paar dagen heb ik gemerkt dat ik al aardig de temperatuur kan inschatten en steeds meer leer hoe je deze kraan moet gebruiken.
Maar in de praktijk kan deze elektrische doorstroomkraan gewoon niet meer verwarmen dan in de voluit stand, en dat is net 40-43 graden.
Pas wanneer je de doorstroming verminderd wordt het water warmer. Wel tot over de 60 graden, en dan heb je nog een redelijk straaltje over. Maar voor de meeste toepassingen in de keuken is 40 graden meer dan genoeg.
Er bestaan ook elektrische doorstroom warmwaterkranen met zowel een warme bediening als een koude bediening. Daarmee kun je dus ouderwets mengwater gebruiken en de temperatuur regelen. Maar mengen met de koudwaterstroom bij zo’n kraan met 2 hevels (één voor warm water en één voor koud water) gaat niet lukken.
Daarvoor is de verwarming van 3500Watt niet voldoende zwaar om het water op te warmen. En meer dan 3500 Watt past niet in de kraan maar past ook niet op het verbruik van de elektrische installatie. 3600 Watt is het maximum dat een 16 Ampère groep in een woning kan leveren.
We gaan het voorlopig zo proberen want ik wil geen boiler onder het aanrecht hebben die altijd water op voorraad verwarmt, ook wanneer we het niet nodig hebben. Dat bespaart ook niet echt.
Nu hebben we ten minste alleen maar kort elektrisch verbruik wanneer we warm water tappen in de keuken. want het water wordt nu heel snel warm, vergeleken met de oude situatie een hele verbetering.
In snelheid en gemak, maar hopelijk ook in gasverbruik.
