Categorie: Herstel en onderhoud Citroën Traction Avant 11BN

Mijn Zeeuwse mede-TAN lid Huib de Bruine had hem al veel eerder: Een echte 4-bak op zijn Traction Avant. Zie hieronder een collage van zijn foto’s waar ik heel veel aan heb gehad.  En let op: Niet alles is hetzelfde als bij mijn versie van de 4-bak….

De kale 4-bak

Oorspronkelijke schakelmechanisme. De 2 schakelassen voor 1-2 en 3-4 schakelen moeten worden verlengd zodat deze op dezelfde lengte (buiten de bak dus) uitkomen als die van de 3-bak.

Zo ziet de onderzijde van het schakeldeksel er uit na de oplenging van de schakelstangen….
Later wordt nog een extra Nylon geleideblok geplaatst om de stangen te geleiden onder de motorophanging door

4-bak na revisie en schoonmaak. Hier hoeft niets meer aan te gebeuren

Hierboven zie je wat moet worden samengesteld uit bestaande en in te brengen delen: 2 van tandwielen voorziene aandrijfasjes van de 3-bak samenvoegen met de 4 satelliettandwielen van de 3-bak en er een differentieel van maken dat wordt samengevoegd met het kroonwiel en de buitenkant van het differentieel van de 4-bak.

Hierdoor maak je dus een differentieel dat past op de pignon van de 4-bak en past op de aandrijfassen van de TA zoals bij de oorspronkelijke 3-bak het geval is.

De volgende actie is het afdraaien van de flange die op de 4-bak gebruikt wordt als bus naar de aandrijfassen.
Het hele buitenste deel erafdraaien ( of eraf laten draaien).
Wat je overhoudt moet vlak zijn aan de buitenzijde en dient ervoor om de timken rollagers aan te drukken en om de nieuwe oliekeerringen te huisvesten. Het plaatsen van een extra lager aan de buitenzijde zoals op bovenstaande foto’s wordt getoond, blijkt in de praktijk niet nodig te zijn. De oorspronkelijke bedenker van deze ombouw rijdt nu (oktober 2010) al 8500 kilometer rond zonder deze lagers, met gebruikmaking van alleen de oorspronkelijke binnenste rollagers.
De kruisstukjes afdraaien op binnenmaat van de oliekeerringen.
Om de oliekeerring in de flange te laten passen gebruik je eventueel een goed passende oliekeerring maar als die niet te koop is maak je een pasbus die je ook moet (laten) maken

Differentieel is samengesteld.
Naast het differentieel zie je de aandrijfstukken (kruisstukjes) waarmee de aandrijfassen (naar de wielen) na montage van de bak en het differentieel, lagers en flanges kunnen worden aangesloten op de versnellingsbak…

Van de aandrijfstukken moeten de koppen van de bouten iets worden afgedraaid anders komen ze tegen de flanges aan

Montage van het differentieel in de bak. zonder lagerkappen, pasringen, oliekeringen en zonder flanges.
Let er op dat je de pignonspeling goed stelt bij montage van de lagerkappen

Hier wordt de bak gepast op het koppelingshuis van de 4-bak. De flange met ingebouwd lager dat er nog uit moet ligt ernaast, met kruisstukje (asklauwtje)….
Dit koppelingshuis wordt dus NIET gebruikt omdat de diepte niet overeenkomt met het koppelingshuis van de TA

Deze combinatie moet het worden…. In het plaatje hierboven zie je rechts het 3-bak koppelingshuis en links de gemodificeerde 4-bak. Er moeten dus gaten komen in het koppelingshuis zodat de flange kan worden vastgezet.  De spleet tussen bak en koppelingshuis wordt veroorzaakt doordat aan de linkerkant de uitsparing voor lagers en flenzen 4 millimeter uit het hart is en daardoor moet je de spleet dichten met een pasplaat tussen bak en koppelingshuis of zoals hier wordt gedaan: De gaten in het koppelingshuis 4 millimeter naar rechts uithonen. Dat is bij het oorspronkelijke koppelingshuis van de 4-bak ook op deze manier gedaan. Rechts zie je de 4-bak met aangebouwd differentieel, de lagers en flange L+R… Hier zie je goed dat er wel een oliekeerring in de flange zit en daardoor geen lager meer aan de buitenzijde kan komen… De V-vormige pasplaatjes onder de lagerkappen zijn nodig om de kappen recht te plaatsen bij het aandraaien. De dikte is iets minder dan 4 millimeter.

Het hart van de aandrijfassen zit net 4 mm buiten de versnellingsbak. Bij de 3-bak zit het hart op de scheiding van bak en koppelingshuis. In deze ombouw is er voor gekozen om ruimte te maken door het opschuiven van de gaten in het koppelingshuis waar de flenzen in komen.

Er blijft daardoor weinig vlees over op de rand van het koppelingshuis om de flenzen in te klemmen maar de flenzen worden ook met schroeven vastgebout aan de bak en het koppelingshuis.

Bovendien is er in de flenzen geen krachtoverbrenging omdat er geen lagers worden gemonteerd naast de bestaande rollagers.

Het uitslijpen of frezen van de halvemaanvormige gaten moet precies identiek worden gedaan aan de vorm in het 4-bak koppelingshuis.

Nog wel even plaats maken in het oude koppelingshuis voor het iets grotere differentieel.. Dat kan met een slijptol heel voorzichtig worden gedaan…De benodigde gaten voor bevestiging van de flange zijn hier ook mooi zichtbaar in de wangen van het koppelingshuis, 2 stuks Links en 2 Rechts, beiden van schroefdraad voorzien. 

Boven zie je de 4-bak met aangebouwd differentieel, de lagers en flange L+R… Hier zie je goed dat er wel een oliekeerring in de flange zit en daardoor geen lager meer aan de buitenzijde kan komen… De V-vormige pasplaatjes onder de lagerkappen zijn nodig om de kappen recht te plaatsen bij het aandraaien. De dikte is iets minder dan 4 millimeter.

Hier zie je de verplaatste schakeltoren en de passing met de verlengde schakelstangen.

Voor achteruit schakelen wordt een aparte kabel gemaakt naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak…

Om motor en bak op te hangen wordt een nieuwe beugel gemaakt. Deze beugel (boven in het zwart) wordt van 4 mm dikke staaldelen aan elkaar gelast waar een bus op wordt gelast voor de ophanging. Zowel de bovenzijde van de beugel als de zijkanten wordt aan de bak en flanges bevestigd. Doordat de flange ook aan het koppelingshuis wordt bevestigd komt alles lekker vast te zitten.
Op bovenstaande foto zie je ook mooi de primaire as met spiebaan die dus te kort is om in de koppelingsplaat te passen.
Overigens is de diameter van deze spiebaan kleiner dan die van de 3-bak en doordat de as ook korter is, moet een verlengbus worden gemaakt om de primaire as in het toplager te centreren.

In detail het nylon geleideblok voor de schakelstangen, gelijk onder de bevestigingsbeugel voor de ophanging van bak en motor

Na samenvoegen koppelingshuis en bak lijkt het er al aardig op!

De bediening van de achteruit!

De plaatsing van de achteruitschakelstang

Verlengstuk voor verlengen primaire as, dunne kant past in toplager en in het dikke deel zit een gat waar de top van de primaire as precies in past

Passtuk om het ID- hart zuiver op de TA- koppelingsplaat te lassen; de getoonde koppelingsplaat is er 1 van een TA met 8 spiegroeven en een groot gat.

Opgelengde TA-koppelingsplaat met een opgelast hart van een ID-koppelingsplaat om op de spiebaan van de kortere primaire as van de 4-bak te passen. In het toplager zit nu een verlengstuk met een gat waarin de top van de primaire as past.

Het oplengen van de koppelingsplaat is een precies werkje waar een passtuk voor wordt gemaakt zodat de spiebaan zuiver in het midden van de plaat komt te zitten en daarna wordt gelast op de bestaande (te grote) spiebaan in het hart van de koppelingsplaat. Om dit allemaal zonder omgevingsschade uit te voeren wordt het hart van de plaat eerst verwijderd door het uitslijpen/boren van de 3 geklonken spietjes. Na het laswerk alles weer monteren en de verwijderde spietjes lassen! Als de plaat ooit zou moeten worden vervangen volstaat het om de spietjes weer te verwijderen en het hart over te bouwen op een nieuwe plaat. Of om gewoon een nieuwe voering te (laten) kinken