425.000 Euro. Weliswaar inclusief opgeld, maar toch. Voor zover we kunnen nagaan, is het een recordprijs als veilingresultaat voor een Citroën.
Voor dit indrukwekkende bedrag ging vrijdagmiddag 5 oktober een DS 23 Cabriolet uit 1973 weg tijdens de veiling van Bonhams in het kader van de Zoute Grand Prix, het klassiekerevenement in het Belgische Knokke. Naar we begrepen boden twee gegadigden een tijdlang tegen elkaar op, waarop de auto uiteindelijk werd afgehamerd op 370.000 Euro, wat inclusief opgeld tot het genoemde bedrag van 425.000 Euro leidde.
“Langzaam komen we met sommige Citroëns in de kringen terecht waar je normaal gesproken Ferrari’s en Porsches vindt”, zei een goed ingewijde in klassieke-Citroënkringen toen we vrijdagavond even over het opmerkelijke resultaat van de Belgische veiling spraken. Of je dat als liefhebber van het merk nou een goede ontwikkeling moet vinden of niet, daar kan je over twisten. Enerzijds is het goed om te zien dat Citroën in deze vorm de waardering krijgt die het volgens velen verdient, anderzijds verdwijnen auto’s met zulke prijzen vaak ergens in de collectie van een investeerder die veelal weinig specifieke binding met het merk heeft. Maar zoals zovaak is het ook hier een kwestie van vraag en aanbod.
Forse kant
Met 240.000 tot 320.000 Euro was de geschatte opbrengst van de zilverkleurige DS Cabriolet al aan de forse kant – zij het dat de marge ook wel erg ruim genomen was – maar de gerealiseerde opbrengst overtrof de ‘estimate’ nog eens riant. De afwijking ten opzichte van de gemiddelde schatting bedroeg volgens het overzicht van de Zwitserse klassiekerwebsite Zwischengas.com maar liefst 51,96 procent, waarmee de DS de op één na grootste uitschieter op de Belgische veiling van Bonhams was. Alleen de Rolls Royce Silver Shadow Park Ward Drophead Coupé, ooit eigendom geweest van Muhamad Ali, vertoonde een nog grotere afwijking, want in plaats van de gemiddelde ‘estimate’ van 50.000 Euro bracht de Rolls niet minder dan 115.000 Euro op, een afwijking van 164,5 procent.
Geen onbekende
De verkochte DS Cabriolet, met verstralers in de keienvanger onder de voorbumper – bepaald niet de smaak van uw redacteur, al weet die terdege dat je met zulke opmerkingen in sommige kringen voorzichtig moet zijn – is ook in Nederland geen onbekende auto. De geschiedenis is te traceren via de veilingcatalogus van Bonhams: de DS werd in december 1972 gebouwd en in maart 1973 op naam gezet door ene Raoul d’Iray uit Genneviliers sur Seine bij Parijs. Die had de auto, met kenteken 3304 ZB 75, gedurende zo’n tien jaar, waarna de auto in Nederlands bezit kwam bij Han van Houten. Die reed er ook ongeveer tien jaar mee, waarop Citroëndealer Jaap Knap de volgende eigenaar werd. In 2006 werd de auto tijdens Rétromobile verkocht aan de Britse verzamelaar Ken Stanford, die hem in Groot-Brittannië liet registreren met het kenteken ’56 KS’. Vervolgens nam een andere Britse verzamelaar de auto over en liet flink werk aan de auto verrichten door Olivier Houllier van French Classics Ltd. Facturen vermelden een bedrag van rum 15.000 Pond voor uitgevoerde werkzaamheden.
Bijdrage
Naar we begrepen was het interieur van de auto oorspronkelijk rood, nu echter zwart van kleur. Een cabriodak ontbreekt bij deze DS, maar de verkoper heeft zich bereid verklaard, een bijdrage van 5.000 Euro te willen doneren voor het laten maken van een nieuw dak. Dat kan er bij deze riante opbrengst dan ook wel vanaf…
Af en toe gebruik ik mijn Sony A7-RII , A7II en A7I set en bijbehorende lenzen voor buitenopnames.
En meestal gebruik ik voor in de stad mijn kleine tasje met de Canon RP en de korte zoomlens.
Dat is gewoon zover ik ervaar wat handzamer.
En voor sport en opnames van snelle beweging blijf ik trouw aan mijn M3/4 format camera’s van Olympus , met de bijbehorende pro lenzen. Ook fijn voor 4k video!
Ik ben bezig met het kalibreren van de gereedschappen, de algemene instellingen enzovoorts, zodat ik verder kan gaan met de rest van de tools.
Daarbij stel ik altijd alle tools in op instellingen die ik afleid ten opzichte van de eerste tool T0.
Op deze manier, mocht er iets veranderen, heb ik een solide referentie.
Morgen ga ik de 2 andere Hemera direct drive tools bouwen en installeren en mogelijk kan ik dan eindelijk mijn Benchy testpint printen met alle 4 de tools!
Tool T2 en T3 (3e en 4e van links) zitten bij de standaard bouw op ca 1.5 mm van elkaar waardoor de toolfan van T2 vrijwel geen lucht meer kan aanzuigen. De rechter tool T3 komt met de nieuwe aangepaste adapter 3 mm naar rechts, waardoor de linker tool T2 weer lucht kan aanzuigen met de doorzichtige fan en het koelblok van T2 kan koelen van de Hymera Direct Drive extruder.Met deze aangepaste adapter schuift de betreffende tool 3 mm op, waardoor je ten opzichte van de linker tool 3 mm extra ruimte krijgt.
Daarmee is er net genoeg ruimte gemaakt voor de toolfan van de links naastgelegen tool om het koelblok te koelen.
Plaats deze adapter dus op de 2e en 4e plek bij Tool 1 en 3.
Daarmee zijn de eerste (T0) en 3e tool (T2) qua koeling gered!
Links de originele versie, rechts mijn in Autodesk Fusion 360 aangepaste versie voor de tools op positie T1 en T3 (2e en 4e).
Na al het plaatwerken, lassen, passen en meten van de deuren, kofferdeksel en achterbumper kan eindelijk de voorbereiding voor het spuitwerk starten: Schuren!
Vorige keer toen ik de cabrio heb gespoten had ik al een goede witte onderlaag aan 2k epoxyprimer onder de 2k zwarte aflak zitten.
Maar toen had ik haast en heb ik wel de laklaag die toen nog op de wagen zat behoorlijk geschuurd en waar nodig bijgewerkt en/of kaal gehad. Daarna heb ik toen ook 2k epoxyprimer eroverheen gespoten maar die lagen heb ik daarna niet meer geschuurd. Wel 2k zwarte lak er overheen gespoten en dat was toch een beetje rafelig geworden. Dekte wel verder wel goed.
Dus nu kan ik alles gemakkelijk met de excenter schuurmachine met 200 grit glad schuren, net wel/niet door de oude zwarte 2K laklaag heen. Ik moet behoorlijk doorzetten om door het zwart heen te komen. Het ziet er goed uit, maar een paar kleine pinholes weg te werken.
Vandaag heb ik de rechterkant gedaan, ook gelijk alle randjes en binnenkant deur en kofferklep geschuurd. En de portierstijlen en -dorpel natuurlijk. En de helft van de motorkap alvast meegenomen.
Volgende stap wordt dat ik de auto omdraai en de linkerkant ga afwerken, daarna de linkerdeur ook aan de binnenkant schuren en in de primer zetten. Ook links moeten de deurdorpel en deurstijlen nog worden afgewerkt, eerst kaal en strak maken, schuren en in de primer. Daarna alles schuren met 200 grit en pinholes opsporen.
Als alles geschuurd is moet ik alles afplakken, ook de motor en kofferruimte, wielen enzovoorts. Dan komen de onderplaat en kentekenplaten op de afdekking van de stoelen/ binnenruimte te liggen om mee te spuiten en gaat de auto in de 2k epoxyprimer. Dat worden 2 lagen.
Daarna drogen en in de zwarte guide coat. schuren met 800 en kijken of alles mooi vlak is. Waar nodig bijwerken en daarna weer met 800 vlak maken.
Daarna kan de eerste laag basecoat erop en kan het afspuiten beginnen!
De nieuwe 2e handse originele uitlaatdempers, met katalysator en E-keur
Als je de huidige regels voor geluid en geluidsoverlast van motorfietsen bekijkt, lijkt het wel een oerwoud waar je niet doorheen komt.
Wat wel duidelijk is: Als je niet aan de geluidsnorm voldoet bestaat de kans dat je motorfiets in een Wacht Op Keuren (WOK) status komt en mag je er niet meer mee op de openbare weg.
Als je dat overkomt moet je na herstel je motorfiets bij de RDW ter keuring aanbieden.
Dan moet de motorfiets zijn voorzien van uitlaten waarmee de motorfiets voldoet aan de voor het type en bouwjaar geldende geluidsnorm.
Nadat de RDW heeft vastgesteld dat je motor weer OK is, wordt de WOK status vrijgegeven en kun je weer rijden.
Geluid van motoren dynamisch meten bij de RDW
De RDW zorgt regulier ook voor type-keuringen inclusief dynamische meting van het geluidsniveau.
Op de testbaan van de RDW in Lelystad rijden ze dan met een fabrieksmotor een vaste route tussen twee microfoons.
Bij deze meting mogen motoren volgens de nieuwe norm (vanaf 2016) binnen de Europese wetgeving niet meer dan 80 dB(A) produceren.
Het RDW hanteert die norm in Nederland al veel langer voor de dynamische meetmethode, in ieder geval al vanaf het jaar 2002.
Deze dynamische meting wordt voor zo’n type-goedkeuring in het kentekenregister overgenomen.
Vervolgens moet na deze typekeuring elke motor van dit type voldoen aan de in het kentekenregister opgenomen waarde,
Die waarde kan dus ook nog eens lager zijn dan de maximale norm van 80dB(A).
dB(A) eenheid
Geluid drukt men uit in decibels. Met dB(A) worden deze gecorrigeerd naar de gevoeligheid van het menselijk oor.
Wij horen lage tonen amper en zijn juist gevoeliger voor hoge tonen.
Voor de regelgeving en handhaving van het geluid van motoren hanteren we dB(A).
Het scheelt nogal wat of je een geluidsmeting dynamisch uitvoert zoals het RDW of statisch zoals bijvoorbeeld bij een wegcontrole.
Bij een wegcontrole staat de microfoon op een afstand van 50cm van de uitlaat en bij een dynamische meter geldt een afstand van 10 meter.
En er zijn nog wel andere verschillen aan te geven want een motor die langsrijdt veroorzaakt bijvoorbeeld een geluid dat bewerkt moet worden tot een gemiddelde meetwaarde.
Er zijn in de praktijd door o.a. politiediensten statische meetwaarden ontwikkeld bij proeven met typegoedgekeurde motorfietsen en die leveren bruikbare statische meetnormen op.
Met die statische meetnormen kan een handhaver in de praktijk snel bepalen of een motorfiets qua geluid binnen de norm blijft.
Bij de berekening hiervan wordt rekening gehouden met de cilinderinhoud, bouw en bouwjaar van jouw motorfiets.
Dit is terug te vinden op het Voertuig Identificatie Nummer (VIN-plaatje) op je motor en op je kentekenbewijs.
Geef op de kentekencheckl.nl-site je kenteken in en kijk onder het kopje Milieuprestaties.
Zie hieronder de gegevens van mijn HD Heritage uit 2004 (1499cc):
Hier staat aangegeven wat het maximaal toegestane geluidsniveau in dB(A) is wat je motor mag maken, met daarbij aangegeven bij welk toerental dit geldt.
Voor mijn motor is dat dus 91dB(A) bij stationair toerental. .
Geluid en oudere motoren
Voor oudere motoren is vaak geen maximale geluidsnorm in dB(A) bekend bij het RDW.
Dat wil niet zeggen dat je onbeperkt lawaai mag maken.
Hiervoor heeft de RDW in het verleden richtlijnen opgesteld.
De cilinderinhoud van de motorfiets is bij die richtlijnen leidend.
Zo mag een motorfiets tot 80 cc maximaal 91 dB(A) geluid produceren terwijl een motor met meer dan 1000 cc tot wel 106 dB(A) mag produceren.
Deze geluidswaardes zijn natuurlijk altijd afhankelijk van een toerental.
Hiervoor geldt bijvoorbeeld dat het geluid van motoren met een bouwjaar voor 1960 bij een toerental van 2000 (4-takt) of 2250 toeren (2-takt) gemeten moet worden.
Bij motoren van na 1960 zijn dit toerentallen van respectievelijk 4000 toeren en 4500.
Voor een Harley is het bij een toerental van 4000 toeren eigenlijk alleen mogelijk met goed gedempte uitlaten onder de norm van 106dB(A) te blijven.
Geluid van motoren metendoor politie
De politie meet langs de openbare weg.
De microfoon plaatsen zij op 50 cm van de uitlaatmond onder een hoek van 45 graden (mag 10 graden afwijken).
De toerentalsensor plaatst de politie op de bougiekabel. Lukt dat niet meet de politie de pulsen van de bobine.
Het toerental van de typegoedkeuring wordt ingegeven in de meetapparatuur.
De handhaver draait vervolgens driemaal het gas open en het hoogste geluidsniveau telt.
Even gemiddeld gezien: Kom je met een zware motor bij 4000 RPM boven de 110 dB(A) dan kost het geld.
Boete en WOK-status
Als het geluid van motoren te luid is bekeurt de politie. De boete tot 4 dB(A) te veel (dus gemeten tussen 106 en 110 dB(A)) is 280 euro.
Als het geluid van motoren vanaf 4 dB te luid is dus boven 110 dB(A) komt, kost het 420 euro en wordt de demper in beslag genomen. Je krijgt dan een zogenaamde Wacht op Keuren (WOK) status en je mag de openbare weg pas weer op nadat de RDW heeft vastgesteld dat je motorfiets weer netjes aan alle eisen en normen voldoet..
De politie handhaaft meestal pas vanaf 5 dB(A) overschrijding en dan krijg je dus een boete.
Demper inleveren, daar zal in de praktijk meestal pas sprake van zijn als het geluid van jouw motorfiets 10 dB(A) of meer afwijkt.
Maar garanties op ruimere handhaving dan de norm kun je natuurlijk niet verwachten, de norm kan ook zomaar worden gehandhaafd.
Een originele E-keur (E1 of E4, al naar gelang de leeftijd van je motorfiets) uitlaat zal geen problemen opleveren.
Heb je een andere demper onder jouw motor dan zit er standaard een DB-killer in. Mits de demper is goedgekeurd uiteraard.
Deze DB-killer dempt het geluid van motoren.
Een after market uitlaat mag (volgens de regels) niet meer geluid produceren dan de originele uitlaat.
Maar in de praktijk zijn er vooral in het verleden veel open uitlaten verkocht en gemonteerd.
En met dergelijke uitlaten is het onmogelijk om met welk soort van dB-killer dan ook onder de wettelijke geluidsnorm te komen.
En wat nu?
Als je al deze ellende voor wilt zijn, kun je beter op voorhand je uitlaatsysteem laten voldoen aan de keuringsnorm of in ieder geval aan de voor jou geldende norm.
Dat kan op verschillende manieren, waarbij het wel zo is: Wat je ook doet, je moet sowieso onder de algemene geluidsnorm blijven. Dus:
Of je monteert op je motorfiets een origineel uitlaatsysteem, zoals bij de originele levering aanwezig en blijf binnen de kenteken-verbonden norm;
Of je zorgt dat er uitlaten zijn gemonteerd met E4-NL keuringsnorm, passend bij het jaartal en type motorfiets en blijf binnen de kenteken-verbonden norm;
Of als er geen keuringsnorm geldt voor je motorfiets: Zorg dat de uitlaat voldoet aan de ‘algemene’ keuringsnorm van 106 dB(A) bij 4000RPM (voor motoren van meer dan 1000cc).
Mijn oplossing voor minder herrie:
Mijn HD Heritage FLSTCI uit 2004 had oorspronkelijk bij levering een Europees goedgekeurde uitlaat met E4(NL)- keurmerk.
Maar bij de aanschaf in 2019 zat er een aftermarket ‘real dual’ V&H eliminator 400 open uitlaatsysteem op zonder baffles:
Met de V&H uitlaatdemperssMet de Catalyst E1 dempers van HD eronder
En daar heb ik een originele set van V&H met silenced baffles in gemaakt, inclusief een dempingspack met glasvezel mat, opgerold om de baffles.
Daarna alles gemonteerd en inderdaad veel minder geluid, maar boven 1000 RPM wel veel meer dan 106 dB(A).
Uiteindelijk heb ik bij mijn broer een set originele 2e hands HD cruiser uitlaatdempers kunnen regelen, keurmerk E1 (Duits) en E4 (Nederlands).
Deze ga ik monteren, ook al moeten de ophangbeugels worden verplaatst.
Hieronder zie je het bestaande montagepunt van de Vance&Hines Eliminator 400 beugels en dempers:
En de beugels op de originele dempers die ik naar het midden van de demper moet verplaatsen:
Wel even de montagebeugels moeten verzetten en in de zinc spray, daarna chrome spray eroverheen!
Door de groeiende vraag naar grondstoffen, die nodig zijn voor de productie van batterijen met een grote capaciteit voor elektrische voertuigen, stijgen de prijzen en wordt de ontwikkeling van batterijen waarvoor minder dure materialen nodig zijn, steeds belangrijker.
Lithium-Ion is bijna altijd de basiscomponent voor bestaande EV-batterijen.
De manier waarop de stroom naar het Lithium wordt gebracht is via een kathode en een anode. De gebruikte materialen voor deze kathode en anode verschillen, en dit heeft grote gevolgen voor de stabiliteit, de levensduur, de kw/gram dus de maximale stroom en het verslechteringsgedrag van de batterijen.
LFP batterijen
Onlangs is een nieuw type accu ontwikkeld, waarbij voor de anode en kathode een ander type materialen wordt gebruikt dan bij NMC accu’s:
The difference between NMC and LFP anodes
LFP kan minstens 2000 keer tot 100% worden opgeladen.
Maar LFP-batterijen (en – tussen haakjes – ook NMC532) zijn minder compact dan NMC811- en NCA-batterijen. Dat komt omdat LFP-batterijen minder elektrische capaciteit per volumetrische eenheid hebben dan NMC811- en NCA-batterijen.
Het gevolg is dat kleinere tot middelgrote auto’s niet meer dan een LFP-batterijpakket van 50-55 kWh zullen kunnen vervoeren.
Verwacht wordt dat LFP-batterijen op lange termijn goedkoper zullen worden dan batterijen van het NMC-type omdat ijzerfosfaat kan worden gemaakt zonder beperkingen inzake beschikbaarheid van materiaal, terwijl de vereiste grondstoffen voor NMC- en NCA-batterijen mettertijd nog duurder zullen worden.
NMC- (of NCM-) en NCA-batterijen
De hoofdstroom van Li-ion-batterijen bestaat momenteel echter uit NMC (en Tesla’s long range NCA en standard range LFP), met verschillende soorten batterij-samenstellingen. Tesla’s NCA ontwikkeling van accu’s voor de Tesla3 long range en nieuwe Tesla model S types heeft een eigen soort samenstelling voor de accu’s zoals ook blijkt uit het onderstaande grondstoffen overzicht:
Raw materials per type of battery: Lithium, Nickel, Copper, Manganese, Aluminium
NMC811 batterijen
De nieuwste ontwikkeling binnen het NMC type accu’s is de NMC811, die meer vermogen heeft in een kleiner pack, maar een zeer strikte productiemethode en een zeer strak Battery Managment System vereist.
NMC811 accu’s gaan snel achteruit als ze herhaaldelijk worden opgeladen met hun maximale capaciteit en het wordt aanbevolen om de accu zo weinig mogelijk op te laden boven 80% van de maximale capaciteit.
En- het wordt aanbevolen om alleen tot de maximale capaciteit op te laden wanneer de lading onmiddellijk na het opladen zal worden gebruikt. Bijvoorbeeld wanneer een grote reis wordt gemaakt, voordat u vertrekt en tussendoor.
NMC811 heeft een maximale volledige laadcyclus van 200-300x, indien uitgevoerd volgens de aanbevelingen. Dit is misschien het grootste probleem met dit soort batterijen, maar in de praktijk kan dit een levensduur van meer dan 8 jaar betekenen. Op voorwaarde dat u alleen voor de vakantiereizen tot 100% oplaadt.
NMC811 maakt het mogelijk om een kleine EV(SUV) zoals de MG ZS EV (2022 versie) long range uit te rusten met een 74 kWh NMC811 batterijpakket.
Capacity versus weight (and also related to volume) of NMC type of EV batteries
Solid-state batterijen
Solid-state batterijen komen ook beschikbaar, en deze batterijen leveren de beste prestaties in een vergelijkbaar – of mogelijk zelfs kleiner bouwvolume dan NMC811-batterijen.
Maar Solid-state batterijen zijn nog steeds vrij duur en niet algemeen verkrijgbaar.
Toyota is een van de belangrijkste ontwikkelaars van solid-state batterijen en zal zijn hybride auto’s met deze batterijen uitrusten.
Het zal interessant zijn om uit te vinden of solid-state batterijen het op lange termijn beter zullen doen dan de oudere/bestaande typen batterijen, aangezien hybride auto’s maximaal gebruik maken van de laad/oplaadcycli.
Samenvatting
Voor kleine EV’s zal LFP de beste keuze zijn. (minder actieradius vereist, meestal stadsauto’s. USP van LFP: 2000+ keer mogelijk om op te laden @ 100% volledige capaciteit.
Voor het midden- en hogere segment zijn NMC811 en/of NCA het meest geschikt. USP van NMC811: meer capaciteit maakt een grotere actieradius mogelijk, maar vereist een zeer goed BMS. Door minder gebruik van dure materialen in NMC811 (minder kobalt en mangaan) ligt de prijs van NMC811 binnen het betaalbare bereik.
Voor EV’s in het hoogste segment is solid-state de beste optie. Solid state is duurder, kleiner, meer capaciteit, recycling tot vol vermogen is geen probleem.
Voor hybride EV’s kan zowel LFP als solid state worden toegepast, maar niet NMC811.
