Auteur: Jan Griffioen

Geplaatst op

Afwerklak Citroën ID20 cabrio (bj. 1970) AC113 Gris Nacré metallic cabrio

Afwerklak Citroën ID20 cabrio 1970 AC112 metallic Gris Impérial , AC113 Gris Nacré metallic Berline, AC113 Gris Nacré metallic cabrio, RAL3001 , RAL3011, Volvo c70 cabrio 426 silver metallic of toch even anders?

Mijn IDcabrio was oorspronkelijk zwart, maar ik wil hem graag in een lichtgrijze metallic lak hebben.  En liefst zo licht mogelijk.

DS 23 pallas Berline uitvoering  in de kleur AC095 / AC113 GRIS NACRE MET. 1968-1982 55130 * 955130 *
Of misschien ook mooi als cabrio? Dit is een DS23 pallas uit 1973, de duurste ooit...
AC113 Gris Nacré metallic cabrio, especially made lighter for the Convertibles from 1963 onwards. En deze kleur moet het gaan worden!

IK ben wel op zoek geweest naar een paar andere mogelijk mooie kleuren zoals AC112, donkergrijs metallic en verschillende kleuren rood.

Maar uiteindelijk is het toch bij de licht(st)grijze AC113 Gris Nacré Metallic cabriokleur gebleven.

In 1970 werden er ook ID/DS cabrio’s geleverd in o.a. de kleur AC112.  Zie onderstaand voorbeeld:

Om deze kleur in te kunnen schatten heb ik in Duitsland bij een verfspecialist een set spuitbussen AC112  besteld, 1 bus basislak in kleur en 1 bus heldere 2K blanke lak.  Daarmee heb ik een proefstuk op witte achtergrond gespoten om te kunnen beoordelen of ik deze kleur echt wil toepassen (nog zonder 2K blanke lak).

Boven zie je als achtergrond het proefstukje met AC112 gespoten, daaroverheen een paar kleurstaaltjes gelegd van mijn Ral kleurenwaaier.

Er is geen passende standaard RAL kleur die er op lijkt.  RAL 7024 grafietgrijs zit het meest in de buurt qua kleurtoon.

Eigenlijk is AC112 best wel donker, en dat past goed bij de wagen.  Ook maar even proefstuk AC112 gespoten op een oude kentekenplaathouder:

AC112 even op een oude kentekenplaathouder gezet, om de kleur te checken. Best wel donker inderdaad maar ook wel mooi

Dan toch maar iets lichter grijs?

AC111

Of deze?

AC417
Deze kleur rood heb ik in 2k-lak ooit gekocht. Was ook aardig aan de prijs. Het is glasurit, 4 liter verf compleet met hardener en thinner 4:1:1, Samen 6 liter verspuitbaar.  Het is wel erg rood, lijkt het meest op signaalrood, RAL3001.

Ziet er uit als RAL3001, Signaalrood. Niet de beste kleur voor een grote auto.
Gemengd met 1/8 zwart erbij.. Wordt het bruinrood, ca. RAL3011
Ongeveer RAL3011 dus. Maar is niet echt mooi want het neigt wat mij betreft te veel naar roestbruin..
Dekt wel mooi, hier met 2 lagen 4:1:1 en de 3e laag met extra thinner ca 20%.  Tussen de lagen 10 minuten laten drogen bij 40 graden Celsius.  Maar deze kleur gaat ‘m ook niet worden.  Op een groot vlak is het in mijn ogen een erg saaie kleur.

Na veel zoeken en proberen ben ik uiteindelijk uitgekomen op een voor mij bekende kleur van mijn zilvergrijze Volvo C70VII waar ik een paar jaar in heb gereden: Volvo c70 cabrio 426 silver metallic.

Mijn C70 zag er toen (in 2018) zo uit:

Volvo c70 cabrio (2006) 2.4 D5 color: 426 silver metallic
Even vergelijken met de volvo: DS23 Pallas 095 GRIS NACRE MET.  Berline, 1968-1982 55130 * 955130 *
En de speciale Cabrio, lichtere uitvoering van de AC113 Gris Nacré Metallic, heel erg vergelijkbaar met de Volvo 426 cabrio silver metallic (kwestie van smaak en stand van de zon

De zilvergrijze Volvo 426 metallic basiscoat heb ik als direct-klare 1K spuitlak besteld, mogelijk alleen nog wat verdunnen.

Daarbij heb ik gelijk voldoende 2K- transparante afdeklak besteld.

Maar eens zien hoe de nu nog zwarte ID20 cabrio er uit ziet in deze kleur!

Het spuiten:

Ik ga dus werken met een silver metallic 1K basecoat die ik in 2x opzet.

Daarna komen er 2 lagen 2k blanke lak overheen en 1 laag 10% verdunde 2k blanke lak als afwerking.

Ter voorbereiding wordt alles in de guide coat gespoten en met 120 grit geschuurd en waar nodig bijgewerkt en daarna weer plaatselijk 2k epoxy primer 1 laag, daaroverheen weer guide coat, weer met 120 grit geschuurd.

Als alles voldoende vlak is, alle pinholes dicht zijn enzovoorts:

Dan gaan we dus wet-in-wet spuiten als volgt:

 

  1. Eerst een sealer over de 120 grit geschuurde primer, dat kan ook met verdunde 2k epoxyprimer die als sealer wordt gebruikt.  Dat maakt het gelijk lekker glad. Ik spuit alle randjes ook steeds gelijk mee, van de deuren en de deurstijlen en van de kofferklep en motorkap ook gelijk. Kofferklep en motorkap staan alvast halverwege open zodat ik net overal bij kan.  De deuren moeten steeds open en bijna dicht.  Het deksel van het dak heb ik verwijderd zodat ik de kofferklep helemaal kan spuiten, ook wanneer hij half open staat.
  2. Uurtje drogen bij 40 graden.
  3. Eerste laag 1K metallic basecoat dun opzetten.
  4. 10 minuten wachten.
  5. Tweede basecoat, checken en als OK, was dit de finale laag basecoat.  Anders 10 minuten wachten en 3e laag basecoat erop.
  6. 10 minuten wachten.
  7. Eerste laag 2k blanke lak erop.
  8. 10 minuten wachten.
  9. Tweede laag 2K blanke lak erop.
  10. 15 minuten wachten.
  11. 10% verdunde laag 2K blanke lak erop, vet gespoten,
  12. Kachel op 40 graden en 2 dagen laten staan.
  13. Als er een zakker in de blanke lak zit vanwege de laatste spuitbeurt, geen probleem. Gewoon met 800 grit (liefst nat!)  de zakker uitschuren en daarna oplopend schuren tot 4000 grit en polijsten.  Wel zorgen dat alles eerst voldoende is uitgehard!

Om de wagen in 1x rond te kunnen spuiten heb ik alles in mijn garage buiten onder het afdak gezet.  Ook de compressor.  Wel zo veilig. De afzuigers in de garage staan op vol vermogen, en de lucht (verf) filters zijn vervangen.

De garage is 3,5 meter breed en 6 meter lang.  Net genoeg om rond te lopen.

Het plafond heb ik met plastic afgedekt, zodat er geen sof naar beneden kan komen.  de wanden heb ik ook met plastic afgedekt, en de enige uitgang is de loopdeur naar de tuin. Mijn verf staat allemaal klaar op een hoektafel.

De 22 rondom en bovenin aangebrachte led lichtbalken geven een mooi egaal lichtveld.  Zowel bovenop als aan alle zijkanten.

Ik spuit op zo laag mogelijke druk, om spuitnevel zoveel als mogelijk te verminderen.

Mijn gelaatsmaskers zijn van professionele makelij en ik wissel 2x van maskers. Die liggen ook klaar.

Tussen de spuitbeurten ga ik de garage steeds uit.

De garage is (voor) verwarmd met gesloten elektrische radiators tot 30 graden.

Na de spuitbeurten gaat de temperatuur naar 40 graden, gedurende 48 uur.

Op de wagen heb ik in het middendeel de losse delen liggen die ik gelijk mee spuit.  Heeft ook zo z’n  voordelen, een cabrio.

Geplaatst op

Elektrische auto, maar geen oprit of garage? Deze laadpaal boven het voetpad maakt laden mogelijk (België, 29-08-2021)

Door: RVDB29-08-2021

Wie een elektrische auto wil opladen en in een rijhuis woont, botst onvermijdelijk op praktische problemen. De Hasseltse ondernemer Danny Vaes heeft daarvoor een slimme oplossing bedacht: de LUPYS, een laadpaal boven het voetpad.

Een kabel over het voetpad mag niet

Steeds meer autobestuurders stappen over op een plug-inhybride of elektrische wagen. Maar hoe moet je die opladen als je thuis geen garage of oprit hebt? Je kunt niet zomaar een kabel over het voetpad leggen, want volgens de wegcode mag je geen hinder of gevaar veroorzaken voor andere weggebruikers. Of het al dan niet toegelaten is met een kabelgoot, verschilt naargelang het politiereglement van de gemeente en is niet altijd duidelijk. Publieke laadpunten zijn nog altijd schaars en niet goedkoop.

Ook Danny Vaes, een architect-stedenbouwkundige die in een rijwoning woont, stootte op dit probleem. “Drie jaar geleden wilde ik mijn CNG-wagen inruilen voor een elektrische. Toen stelde ik vast dat er qua laadinfrastructuur geen oplossing bestond voor mij. Er is een publieke laadpaal op vijfhonderd meter, maar dat gebrek aan comfort kon mij niet overtuigen. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een oplossing voor rijwoningen. Tot mijn verbazing bleek die nog niet te bestaan en besloot ik om ze dan maar zelf te ontwerpen. Ik bestudeerde laadinfrastructuur onder het voetpad, erin, erop en … erboven. Zo ben ik op het idee van de LUPYS gekomen.”

Meer dan een laadpaal

LUPYS staat voor ‘Line UP Your Street’. De laadpaal ziet eruit als een gewone regenwaterpijp aan de gevel, tot er een speciale arm naar beneden klapt om een kabel tot bij de laadpoort van de auto te brengen. Voetgangers wandelen onder de arm en worden dus niet gehinderd. Het is trouwens veel meer dan alleen een laadpaal voor auto’s. Straatverlichting en een parkeermeter kunnen geïntegreerd worden, zodat die niet meer op het voetpad moeten. Er is ook een stopcontact voor een elektrische fiets voorzien.

Parkeerprobleem?

Goed bedacht, al is er één praktisch probleem in wijken met een grote parkeerdruk: hoe zorg je ervoor dat je effectief plaats hebt voor je eigen woning? “We bekijken hoe we de LUPYS kunnen combineren met een slim parkeerbeleid. De bedoeling is om de LUPYS te delen met vier of vijf buren. Het wordt dus een semipubliek verhaal om te vermijden dat iedereen een laadpaal moet plaatsen aan zijn voorgevel. Als je zo’n laadpaal deelt met meerdere buren valt het ook te verantwoorden om die parkeerplaats voor hen te reserveren. Of we kunnen de parkeerplaats overdag openlaten en vanaf de avond tot de ochtend reserveren voor wie wil laden. Er zijn verschillende mogelijkheden.”

De LUPYS kan helpen om meer laadpunten te creëren in België, waar nog veel werk aan de winkel is qua laadinfrastructuur. Momenteel is er al een prototype klaar. “We willen de steden wakker schudden en tonen dat er een alternatief bestaat voor kabels over het voetpad”, zegt Danny Vaes. “De volgende stap is om in overleg te gaan met alle lokale overheden. Zodra zij groen licht geven voor de uitrol, kunnen we starten.”

Geplaatst op

Installeren load balancing met Wallbox copper en aanpassen meterkast naar 3 fasen

Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de  load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.

Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast.  In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie.  De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt.  Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt.  Je begint in dezde hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:

  1. Groepenkast laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en  3 fasen-zekeringautomaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting.  je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase.  Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
  2. Voor de loadbalancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt).  Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
  3. Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen  verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder.  Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro.
  4. Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laadaansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd.  De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
  5. Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen.  Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website.  Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts.  Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt.  Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.

Voor load balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet.  Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom.

Simpeler kan bijna niet.

Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren.  Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren.  Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten.  En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.

Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:

Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.
HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld.  Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen.  Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.
Rechts zit de hoofdschakelaar, met de rode hefboom. Links daarvan zit het meetapparaat. Recht boven het meetapparaat zit de linker 400V krachtstroomaansluiting, met de blauwe hefboom. Dit is de groep voor het laden van de EV. De wallbox copper zit aangesloten op de 16 Ampère CEE form aansluiting midden onder, EN op de grijze dunne RJ45 kabel daar links van, om het meetapparaat aan te sluiten.
Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.
Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.

Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen.  Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.

Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.

En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV.  De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook.  Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)

Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken.  Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen.  Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.

In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.

En zo was het vorig jaar nog in de meterkast:

 

Geplaatst op

Bouwen E3D coreXY toolchanger 3d printer

Vorig week heb ik de E3D toolchanger 3d printer kit besteld en vandaag heb ik hem (bijna helemaal) gebouwd.

De levering ging wat stroef vanuit Engeland, vanwege de BTW en inklaringskosten die je in NL moet betalen.

Omdat mijn Voron 2.4 wel snel is, maar niet alles in één dag kon printen, moet ik nog 3 extruders in elkaar zetten.

Hieronder zie je mijn opname met een Hemera direct drive extruder aan de rechterkant gemonteerd.

Om alles te kunnen volgen op de video heb ik alle snelheden van de tool change even 10x langzamer gezet.

Na de eerste dag proefdraaien heb ik het originele Duet2wifi board gewisseld voor een Chinese clone.

Van de clone is de wifi onberispelijk, maar de nieuwe updated wifi module op de originele Duet2wifi is ook met alle updates niet goed aan de praat te krijgen.

Elke keer wanneer ik na een config aanpassing een remote reboot uitvoer loopt de wifi vast en connect het board uiteindelijk fictief naar IP adres 255.255.255.255.

Alle sites nagezocht voor hulp, maar niets gevonden.

Gebrek aan ervaring kan het bijna niet zijn, ik heb voldoende printers prima op duet2wifi draaien.

Voor de zekerheid heb ik een originele Duet ethernet print besteld, dan kan ik het originele board ombouwen naar duet2ethernet en kan ik het i.i.g. nog gebruiken.

Ik heb de versie met 4 tools besteld, de direct drive hemera’s.  Ik wil namelijk ook met soft filament werken.

Het fijne van deze experimentele printer is dat alles met Duet werkt, en ik heb daar behoorlijk wat ervaring mee opgedaan.

De E3D TC wordt mijn eerste semi-pro multicolor printer.

Ik heb een Ender3 pro met MMU2S, een A30M met Chimera dual nozzle en een I3BearV3 met dual magnetic carriages.

Maar van deze 3 systemen is er geen welke echt perfecte prints maakt.  Ze hebben wel elk hun specifieke kwaliteiten en kenmerken.

De Ender3/MMU2S kan snel PLA en PETG printen met 5 kleuren maar vergt een filament spillage tower op het bed en is erg omslachtig en langzaam in gebruik.

DeA30M met Chimera is lekker snel en groot (300x300x400mm) in bouwvolume.  Maar de printkwaliteit is op zijn best redelijk te noemen.  De dual nozzle Chimera met de nozzles op gelijke hoogte raakt bij elke beweging toch net met de niet gebruikte nozzle het topje van het door de actieve extruder neergelegde filament.  En dat geeft vegen met als resultaat een minder mooie print.  Toch gebruik ik dit redelijk veel, met name voor snelle proefprints en op 0,2 0f zelfs 0,3 mm layer height.  Dat gaat prima.

DE I2Bear met de magnetic hotends is een mooie machine, redelijk snel maar lawaaiig vanwege de x-homing op basis van sensorless homing klapt dit met behhrlijkw at herrie bij elke tool change.  Verder een prima printer met goede dual color resultaten. Ook het gebruik van verschillende soo1rten filament is mogelijk.

De eerste foto’s van de bouw van de E3D toolchanger:

Ik heb alles met oranje ASA geprint op de Voron 2.4 op 150mm/s en 0,2mm met de E3DV6 direct drive Voron extruder en een 0.4 mm koperen nozzle.  Dat ging weer prima!

Overigens valt er wel wat op te merken over deze kit.

Het is absoluut geen ‘out of the box’ werkend systeem.

De hardware is voortreffelijk, de handleidingen ook, beter dan alles dat ik ooit gezien heb.

De Duet en Duex combinatie is perfect en alle kabeltjes en schroefjes, moertjes, palletjes, tandwieltjes enzovoorts zijn mooi gelabeld en van prima kwaliteit.

De beschikbare config files, macro files en voorbeeld print files zijn ook prima om mee te starten.

En daar zit het probleem voor niet- kundigen: Alle waarden staan op de best mogelijke configuratie ingesteld.

En afhankelijk van je keuzes qua extruder, wel of geen bowden enzovoorts  heb je hier en daar wat aanpassingen te doen.

Ik heb alles moeten herijken qua ophaal Y-waarden in de tool changer files voordat de tool ook echt netjes werd opgepakt en teruggebracht.

Daarnaast bleek dat de tool pickup heel nauwkeurig moet worden afgesteld om het slot in en uit te kunnen van de extruder platen.

Daarvoor moet je snappen hoe dat is gebouwd, vooral ook in de firmware.

Dan snap je dat het systeem elke keer bij de start moet resetten naar de startstand, en dat maakt het systeem dan het referentiepunt. Vrevolgens moet je meten waar 1) de open stand zit en 2) de op slot stand zit.  Die waarden moet je als C waarden invullen in de pickup-én terugbreng macro’s.

Wat ik ook lastig vind is dat er (nog) geen sensors bij zitten om te checken of de tools in gebruik zijn of geparkeerd zijn.

Dat betekent dat je zomaar een commando kan geven om een homeall te doen terwijl er nog een tool aan de pickup hangt.

Dat zou ik graag willen weten want dan programmeer je daaromheen.

En zo zijn er nog wat zaken zoals geen filament sensor op de tools, geen led verlichting aan de pickup maar daar heb ik al een handig beugeltje voor gezien.

Dus een heel leuk en goed systeem, z’n geld waard en kwalitatief hoogstaand materiaal, design ook mooi en nog veel aan te sleutelen. Gelukkig!

Ik ga in ieder geval mijn Z-homing files van de eerder gebouwde mullti- extruder machines met Duet hergebruiken.

Omdat deze E3D met een pre-homing werkt zonder dat de tools aan de pickup  hangen, zul je af en toe een Tool op Z-afstand ten opzichte van de pickup-waarde moeten calibreren.

En ook de onderlinge verschillen in X en Y natuurlijk, ten opzichte van Tool0.

Daar heb ik ook een paar leuke macro knutsels voor liggen!

Volgende week weer verder!

gaatje en pijpje geplaatst om de magneetkoppeling met de inbus schroef te kunnen stellen

Geplaatst op

Minimill CNC conversion WMD16LV adapters downloads for NEMA23 direct drive

Please donate $1 to my paypal account if you use (parts of) my developed materials so I can continue to share nice stuff for you to download

CLICK on the picture to start the download of the corresponding STL file

STL download  for the left direct drive adapter of the WMD16LV minimill and Nema23

 

 

STL download  for the front direct drive adapter of the WMD16LV minimill and Nema23

 

 

STL download  for the top direct drive adapter of the WMD16LV minimill and Nema23

Geplaatst op

Rij-ervaringen met de 4-bak

Update 2021 juni: De traction weer eens helemaal gepoetst en zowel het chroom, aluminium als de lak onder handen genomen.
De wagen ziet er van buiten geweldig uit en rijdt beter dan nieuw met de combi van 4-bak en de ID motor. 
Starten (op LPG) is een feestje en gaat altijd in 1 x goed, ook als de wagen een half jaar in de opslag heeft gestaan.
Het rijdt gemakkelijk, zowel op de snelweg als in de stad.
Wat ik nog wel als leerpunt heb gehad: de wagen lekte steeds iets motorolie vanuit de motor. 
Na veel speurwerk heb ik in 2020 besloten om de originele SAE30 olie in de motor te doen in plaats van de 10W40 die ik tot nu toe gebruikte. 
En wat denk je: Na ongeveer een jaar is het lekken helemaal weg.  Rijden is nog steeds prima en het olieverbruik is ook ongewijzigd, dus nihil. 
Blijft bijzonder natuurlijk, dat die oude motoren zonder oliefilter natuurlijk wel meer verversingsbeurten nodig hebben maar dat de dope van de moderne olie de oude afdichtingen aantast. 
Dus, nooit te oud om te leren!
Inmiddels is er natuurlijk nauwelijks meer iets origineel aan mijn Traction Avant. 
Dat is eigenlijk wel een beetje jammer maar zorgt er gelijktijdig wel voor dat ik de auto steeds meer ga gebruiken omdat ‘ie gewoon erg gemakkelijk meekomt in het verkeer.
De veranderingen aan de Traction:

12 Volt ombouw van alles, met een ISKRA generator, een 12 Volt tractie-accu en capacitor pack op de ontsteking.

H4 koplampspiegels voor de 12V lampen (natuurlijk wel geel). 

ID- motorblok van een laatste versie Citroën ID (handgeschakeld) uit 1965.

4-Versnellingsgbak van diezelfde ID, met koppelingshuis en omgebouwd differentieel van de originele Traction Avant.

LPG-inbouw met 40 liter tank in de kofferbak.

Volledig electronische ontsteking.

Schutbord kachel in het interieur.

Aandrijfassen met dubbele homokineten.

Alle rubbers van de remmerij vernieuwd en DOT3 in het remsysteem.

Diafragma koppeling en een omgebouwde koppelingsplaat (half ID en half TA).

Omgebouwd levier zodat er ‘normaal’ geschakeld kan worden.

En cruise control, dat is echt super makkelijk rijden op de snelweg!.

  •  
  • Ben nog bezig in het hoofd om op de voorwielen schijfremmen te maken. Maar uiteindelijk lijkt dat niet nodig wanneer je je onderhoud aan de remmen regelmatig doet.

Hieronder lees je anti-chronologisch wat er de afgelopen jaren na de inbouw van de 4-bak allemaal met de auto is gedaan:    

Druk druk druk…. Pas vanaf de zomer van 2015 ben ik echt wat afstanden met de auto gaan rijden.

Toeren in de zon

 

 

Eerst een rondje om de kerk, alles nameten en controleren en daarna steeds verder.

Gewoon wat rondrijden ligt me niet zo, ik gebruik de auto’s en motor liever met een doel…

Begonnen in augustus 2015 met ruim 200 kilometer aan één stuk, afwisselend lokale wegen en provinciale wegen.

Daarna op de snelweg langere tijd boven 100 kilometer per uur gereden.

De LPG installatie werkt voortreffelijk, ook starten op LPG zonder probleem, in 1 keer aanslaan zowel koud als warm en gelijk netjes stationair draaien.

De algemene impressie is dat het erg prettig rijdt, weinig toeren en weinig herrie.

Vergeleken met de 3-bak en de herrie met motorgeluid en 3-bak boven 75 kilometer per uur rijdt de auto nu meer als een vroege DS.

Besturen en remmen gaat ook soepel.

Omdat de motor ook lekker soepel draait en veel vermogen heeft, ook onderin de toeren, is het mogelijk om al tussen 2000 en 2500 toeren op te schakelen. In z’n 3 de rotondes over bij snelheden tussen 15 en 25 kilometer per uur gaat vanzelf.

Door de synchronisaties op de bak rijdt het gewoon erg prettig. Ook het omgebouwde levier doet zijn werk goed. Na het instappen hoef je niet meer na te denken over de schakelvolgorde.

Omdat ik een poelie op de nokkenas heb gebruikt van een DS maakte de fan en waterpomp meer toeren dan bij een TA. 

Na deze hele ombouw heb ik de pulleys van waterpomp en de nieuwe AC/12V ISKRA dynamo  nog aangepast aan de nieuwe situatie. 

Uiteindelijk was het veel sneller draaien van de waterpomp niet heel handig en zeker niet nodig. 

De pulley van de waterpomp heb ik gesplitst, op de draaibank afgedraaid in het midden tussen beide delen en weer aan elkaar gelast, daarna vlak gedraaid enzovoorts.

De waterpomp pulley is daarmee weer wat groter geworden in het loopvlak zodat de dunnere 1cm (of 9mm) V-snaar beter past.

De nieuwe V-snaar is passend gekocht op de benodigde lengte en alles werkt ook hier weer uitermate soepel. 

De pulleys van de aandrijving en van de dynamo waren beide al bestemd voor een smalle V-snaar dus nu is alles weer in lijn en passend.

Zie rechtsonder in onderstaande foto:

Na de eerste proefrit lagen er de volgende dag twee kleine vlekjes olie op de vloer van de garage. 1 uit het oliecarter van de motor aan de achterkant en 1 onder de versnellingsbak aan de voorkant…

Het zijn beiden plekjes van 3 centimeter in het rond.

Update 3-2021: Na veel onderzoek ben ik er achter gekomen waarom de wagen op de kurk pasvlakken van de carterpan steeds een beetje bleef lekken. 

Na de revisie van de motor heb ik synthetische 20W40 motorolie gebruikt. 

Kurk en synthetische motorolie gaat niet samen. 

Eind 2020 heb ik SAE30 in de motor gedaan en nu, maart 2021 lekt de motor helemaal niet meer.

De versnellingsbak lekte aan de neus en dat heb ik verholpen met het heel goed schoonmaken van de shims en gebruik te maken van hele dunne papieren pakkingen, waarbij de totale pasdikte gelijk is gebleven door het wisselen van 1 shim.

Midden 2019 heb ik een professioneel banden balanceerapparaat aangeschaft omdat het nergens lukte om de wielen van mijn oldtimers te laten balanceren. 

Hierna heb ik alle wielen nog een keer gebalanceerd.

In 2017 heb ik de LHS vervangen door DOT3 remvloeistof.

DOT3 heeft onder andere smerende eigenschappen en kun je zonder meer als vervanger gebruiken, mits je alle LHS goed eruit laat stromen en alles helemaal eruit blaast/ spoelt met spiritus. 

Dit is nog steeds helemaal OK..

Qua remmen blijft er toch steeds onderhoud nodig.

Ik heb in mijn doorsmeerschema ook opgenomen dat ik het ene jaar de achterremmen- en het andere jaar de voorremmen open maak en na stel met het speciaal gereedschap. 

Doordat ik gemiddeld net iets sneller rijd moeten de remmen gewoon perfect werken…

De elektronische ontsteking werkt ook prima, daar heb ik later nog wel een supercharger capacitor pack bij gehangen zodat er bij het starten altijd voldoende power is voor de ontsteking!

Ik start trouwens standaard altijd op LPG. 

De benzinetank wordt niet gebruikt, alleen af en toe om te checken of de wagen ook nog op benzine rijdt. 

Ik heb er wel een veredelingsstaaf in hangen om corrosie tegen te gaan.

De kachel werkt ook prima, uitgetest met -5 graden buiten. De luchtbuis naast het tellerhuis geeft voldoende warme lucht op de voorruit.

De nieuwe originele Michelin 400 banden werken ook ’s winters fijn! Was even een investering maar dat is het dubbel en dwars waard geweest.

Al met al dus lekker geslaagd! Wensen?

  1. Eigenlijk moet ik nog een keer de bekleding vervangen door de set die ik in 2007 heb aangeschaft.  Maar ik aarzel over het dak.  Dat is helemaal origineel en wel vergeeld maar helemaal compleet en netjes.  Zonde om dat te vervangen eigenlijk.  De stoelen, bank en voor- en zijpanelen ga ik wel doen.  De deurpanelen gaan ook mee en de biezen rondom de deuren neem ik ook mee.
  2. En- het gat in mijn dashboard waar ooit een autoradio in zat ga ik dichtmaken.,  Nu ik ervaren ben met mijn lasapparatuur durf ik dat wel aan.  Eerst een perfect passend nieuw stuk plaat maken, beide kanten iets hellend afslijpen met de stiftslijper, alles stabiel inklemmen en met TIG rondom hier en daar vastprikken. Daarna steeds iets meer stukjes lassen zonder veel te verhitten en steeds 10 minuten wachten om alles af te laten koelen…  En nabewerken, spuiten in de originele kleur enz..
Geplaatst op

Citroën ID20 cabrio voorbereiden voor spuitwerk – 1e keer schuren van de auto

Na al het plaatwerken, lassen, passen en meten van de deuren, kofferdeksel en achterbumper kan eindelijk de voorbereiding voor het spuitwerk starten: Schuren!

Vorige keer toen ik de cabrio heb gespoten had ik al een goede witte onderlaag aan 2k epoxyprimer onder de 2k zwarte aflak zitten.

Maar toen had ik haast en heb ik wel de  laklaag die toen nog op de wagen zat behoorlijk geschuurd en waar nodig bijgewerkt en/of kaal gehad. Daarna heb ik toen ook  2k epoxyprimer eroverheen gespoten maar die lagen heb ik daarna niet meer geschuurd.  Wel 2k zwarte lak er overheen gespoten en dat was toch een beetje rafelig geworden.  Dekte wel verder wel goed.

Dus nu kan ik alles gemakkelijk met de excenter schuurmachine met 200 grit glad schuren, net wel/niet door de oude zwarte 2K laklaag heen.  Ik moet behoorlijk doorzetten om door het zwart heen te komen.  Het ziet er goed uit, maar een paar kleine pinholes weg te werken.

Vandaag heb ik de rechterkant gedaan, ook gelijk alle randjes en binnenkant deur en kofferklep geschuurd.  En de portierstijlen en -dorpel natuurlijk. En de helft van de motorkap alvast meegenomen.

Volgende stap wordt dat ik de auto omdraai en de linkerkant ga afwerken, daarna de linkerdeur ook aan de binnenkant schuren en in de primer zetten.  Ook links moeten de deurdorpel en deurstijlen nog worden afgewerkt, eerst kaal en strak maken, schuren en in de primer.  Daarna alles schuren met 200 grit en pinholes opsporen.

Als alles geschuurd is moet ik alles afplakken, ook de motor en kofferruimte, wielen enzovoorts.  Dan komen de onderplaat en kentekenplaten op de afdekking van de stoelen/ binnenruimte te liggen om mee te spuiten en gaat de auto in de 2k epoxyprimer.  Dat worden 2 lagen.

Daarna drogen en in de zwarte guide coat. schuren met 800 en kijken of alles mooi vlak is. Waar nodig bijwerken en daarna weer met 800 vlak maken.

Daarna kan de eerste laag basecoat erop en kan het afspuiten beginnen!

Geplaatst op

Citroën ID20 cabrio velgen opknappen

Mijn velgen heb ik vorige keer zelf gebalanceerd op mijn balanceermachine.

De reden is, dat ik in de buurt geen bedrijf kan vinden waar dat nog wordt gedaan.

Bijna alle bandenbedrijven werken alleen nog maar met velgen waar een standaard centraal gat in zet om de velg op te spannen.

Ik heb een paar jaar geleden een nieuwe bandenmachine aangeschaft, en daarbij ook de passende spanplaten voor zowel mijn ID20 als mijn Traction Avant 11BN.

Bij het balanceren kwam ik er achter dat bij zowel de Traction als de ID de velgen niet allemaal rond zijn en zeker niet vlak zijn.

Bij de Traction had ik nogal wat beschikbare velgen, dus heb ik de beste velgen gekozen en daar nieuwe Michelin originals omheen gelegd.

Voor de DS moet ik dit nog een keer doen en dat staat bij de opknapbeurt van 2022 op het programma.

De Traction velgen heb ik gelijk na de selectie van de velgen laten poedercoaten in crème wit, gelijke kleur als de originele velgkleur.

Geplaatst op

EV laden: Wallbox Copper aansluiten op krachtstroom

Voor  mijn bestelde EV die in november 2022 wordt geleverd heb ik ook een openbare laadplek aangevraagd via de gemeente.

De levertermijn van de openbare laadpaal is ca 26 weken, dat zou dan 1 juni + 6 maanden = 1 december 2022 worden.  Als alles volgens plan loopt.

In geval van nood wil ik ook vanuit mijn woning kunnen laden, en dan gelijk met de maximale stroomsterkte.

De wallbox copper laadunit kan dat regelen in combinatie met een load balancing meetapparaat in de meterkast:

De blauw omcirkelde RJ45 contrastekker is de aansluiting van de stroom- verbruiksmeter bij het pijltje, dat de stroom meet die de gehele installatie verbruikt.

De wallbox copper communiceert met de stroommeter in de meterkast via een specifieke dataverbinding.

Deze dataverbinding heeft een data+, een Data- en een Ground nodig.

Die signalen kun je koppelen tussen de stroommeter en de wallbox via een UTP datakabel.

Er is een opzetje voor het aansluiten beschikbaar:

 

De wallbox copper kan ook met de wallbox app op je telefoon communiceren.

Daarmee kun het verbruik zien, het eventueel delen van je lader instellen en bijvoorbeeld de maximale stroomsterkte, start en stop moment instellen enzovoorts.

De wallbox copper kun je via een Ethernet kabel aansluiten op internet of via wifi.

De ethernet kabel is in mijn geval rood, in de foto.

De datakabel voor de stroommeter naar de wallbox is in de foto grijs.

De aansluiting op krachtstroom heb ik met een kabel en CEE form stekker aan de wallbox copper aangesloten en er is bijbehorend chassisdeel in de meterkast en in de garage beschikbaar.

Met 2 CAT5 UTP verlengkabels kan ik deze oplossing ook gebruiken om als dat nodig zou zijn, de EV achter mijn woning te laden, in de garage.

Of ik kan de wallbox copper meenemen wanneer ik ergens naar toe ga waar een 400Volt aansluiting beschikbaar is zonder lader.

Dat werkt namelijk ook gewoon zonder load balancer.

Lees HIER het artikel over de installatie van de meterkast , de krachtstroom aansluiting en van het load balancer meetapparaat.

error: Content is protected !!