Eindelijk is de laadpaal bij mijn garageplek geplaatst.
Het duurde sowieso wel even voordat de VVE het besluit kon nemen in september 2021 om de laadaansluitingen aan de leden van de VVE aan te bieden.
Na mijn opdracht in september 2021 staat er nu in februari 2022 wel een paal, er zit een kabel aan vast en nu is het wachten nog tot de resterende 10 % van het werk wordt gedaan, hopelijk niet in 90% van de tijd.
Dan zou het ook nog moeten gaan werken, met een laadpas en al.
En- het hebben van zo’n laadpaal zorgt er wel voor dat ik op zoek ben gegaan naar een voor ons passende elektrische auto.
En sinds eind 2021 is de keuze behoorlijk uitgebreid.
Oorspronkelijk wilde ik een XC40 electric ‘pure’ aanschaffen, maar bij de ontmoeting met deze auto viel me vooral de lompheid van de wagen op.
Nou kom ik van een Volvo V70BW(V3) uit 2010, dus een lompe bak ben ik wel gewend.
Maar de XC40 modeljaar 2020/2022 is wel een tikje erger, althans zoals ik het heb ervaren.
De XC 40 is redelijk kort en gedrongen maar vooral hoog op de poten. Het is natuurlijk allemaal smaak maar ik ben toch nog even verder gaan kijken.
Daarbij heb ik een tabelletje gemaakt en ter vergelijking heb ik daarop de e-mustang, Tesla3, Hyundai, Kia, Volvo XC40, Renault, DS, Polestar2, BMWi4, AudiQ4 enzovoorts op ingevuld.
Ik wil graag een behoorlijk bereik hebben en AWD hoeft voor mij niet.
En met mijn 193 cm lengte wil ik wel graag comfortabel zitten, net als in de V70.
Omdat ik voor mijn werk regelmatig enkele reis 350 km moet maken en dit graag in 1 keer wil overbruggen viel een aantal auto’s al snel af.
Uiteindelijk had ik een shortlist van auto’s waaronder van onder naar boven de E-mustang, Tesla3 en de KiaEV-6 staan.
Dus eerst maar eens bij de Kia-dealer geweest want mijn model wordt een EV-6 GT-line in het zwart metallic, zonder verdere opties.
Kosten bijna 59.000 Euro.
En mijn V70 uit 2010 brengt volgens de de Kia dealer zo weinig op in de inruil dat ik ‘m beter zelf kan verkopen, dat is het advies.
We zullen wel zien.
Voorlopig is de KIAEV6 pas leverbaar na de zomer 2022, dus heb ik nog even bedenktijd om te zien wat ik met de V70 ga doen.
En de Kia EV6 zal ik snel bestellen, ondanks het feit dat er op deze dure versie net geen subsidie valt te krijgen, weer een tegenvaller. -)
Vanwege de aanschaf van een elektrische wagen is mijn perfect rijdende V70III te koop per maart 2022!
Net nog even in januari splinternieuwe all-weather banden erom laten monteren.
Vraagprijs is 5000 Euro (incl BTW).
Gekocht in januari 2019, een oorspronkelijk Duitse wagen (2.0F) met LPG3. Rijdt ook op benzine of 10-85% ethanol.
Ik heb er gelijk na aanschaf een nieuw Webasto Hollandia 700 glazen schuifdak in laten bouwen en daar heb ik veel plezier van!
De wagen heeft een 5-bak handgeschakeld. Bouwjaar 2010. 2 liter 4-cylinder motor met de Standaard hardened cilnderkop om op ethanol en LPG te rijden. Af-fabriek LPG installatie.
100 Euro wegenbelasting per maand (in Provincie Utrecht).
Km stand inmiddels (februari 2022) 350.000, rijdt als nieuw!
Het vlot niet erg met de afbouw van de ID20- Cabrio.
Doordat het koud was in de garage, omdat er meer regulier werk was dan gebruikelijk en er waren nog een paar zaken waardoor ik er gewoon weinig tijd voor over had.
Dat heeft geresulteerd in een cabrio die helemaal af is qua plaatwerk en waar nog schuurwerk aan zit, voordat de primer er op kan.
Gelukkig is de auto verder gewoon rijdbaar, dus zal ik alles weer vastzetten en alle lampen, ruiten en sloten weer monteren zodat ik de auto uit de garage kan rijden.
Waar nodig zal ik het plaatwerk met epoxy primer sealen.
Als de auto weer naar buiten kan, zullen alle spullen die nu tijdelijk in de overkapping in de tuin staan, in de garage worden teruggeplaatst. Dan kan de tuin weer gewoon worden gebruikt, en kan de zomer helemaal losbarsten!
Update 22april 2022:
Toch maar alles afgewerkt, zodat de auto alleen nog hoeft te worden gespoten.
De linkerdeur helemaal strak en in de zwarte 2k epoxyprimer gezet.
Beide voorschermen helemaal strak, en gedeeeltelijk in de zwarte 2k epoxyprimer gezet.
Rechter achterscherm, gat van de antenne dichtgelast en afgewerkt, strak gemaakt en in zwarte 2k epoxyprimer gezet. Dit ook gedaan voor de achterklep en linker achter zijdeel.
Nu alles in de matzwarte 2k epoxyprimer staat kan alles weer gemonteerd worden zodat de auto gewoon kan rijden.
Het valt niet mee om de juiste keus te maken als je een Tesla model S wilt hebben..
Nog los van wat je zelf echt wilt en nodig hebt, is er nogal wat verschil in de modellen en uitvoering bij de Tesla S geweest.
Vanaf 2012 bestaat de Tesla S al, en de meest verkochte modellen zijn ongetwijfeld de S75 en de 75D geweest.
Tesla Model S 75 2013-2021
Als je de typeringen nog niet kent: de D staat voor Dual motor, oftewel AWD.
Zonder D heb je dus een RWD, achterwielaandrijving.
En dan heb je ook nog de P voor de hoeveelheid Kwh staan, de Performace uitvoering. Dus heb je het liefst een P100D. Of is dat nou juist niet zo slim?
Dan gaat het er dus ook om dat je niet een heele zware auto wilt hebben want in 2024 gaat het voordeel dat er geen motorrijtuigenbelasting wordt geheven op elektrische auto’s eraf. En- zoals het nu staat- betaal je dan alsof het een -je raadt het al- benzine-auto is. Jawel!
In mijn geval wil ik wel graag een model van na de facelift in 2017, anders heb je zo’n grote namaak radiator vorm in de neus van de wagen zitten.
Tesla Model S 90D 2015-2016
De hoeveelheid kilometers maakt helemaal niets uit, dus ik zoek vooral naar lease-auto’s die veel kilometers hebben gemaakt. Maar liever geen taxi’s.
En het liefst een 90D of een 100D, in zilvergrijs of rood.
Gemiddelde prijs 60.000 Euro omdat ik ook een elektrisch dak wil…
Er gaan ook berichten rond dat je eigenlijk een oud type moet kopen ‘voor weinig’ , bijvoorbeeld een 60 type uit 2016/2017 van ca. 30.000 Euro, als je er één kunt vinden, en dan wel één met alle opties. Zo’n type is niet erg populair met een bereik van maar net 300 kilometer. Dan laat je er bij Tesla een nieuw 85 Kwh battery pack voor 17500 Euro in zetten, laat het begrenzen op 80 Kwh en je kan er nog minstens 15 jaar zonder problemen mee voort met een rijbereik van ruim 400 km.
Tesla Model S 60D 2016-2017
Maar ja- je koopt ook een 75D uit 2016 voor zo’n 40.000 Euro, dus wat maakt het allemaal uit eigenlijk. Nou ja, omdat de accu het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen is, kun je technisch gezien beter een oude auto met een nieuwe accu hebben dan een wat nieuwere oude auto waarvan je niet weet hoe de accu er aan toe is. De kans bestaat dat je dan alsnog een nieuwe accu moet kopen.
Er staan wat Youtube stories online van bedrijven waar battery packs van o.a. Tesla worden gerepareerd en daar vervangen ze een deel van de cellen of een deel van het batterypack, zodat je minder geld kwijt bent dan voor een geheel nieuw accu pack.
lege bodemplaat voor Tesla Model S batterypacks
Bij Tesla is de hele bodemplaat verwijderbaar, en daarin zitten de accu’s. Op een autobrug kun je de auto eerst omhoog doen, poten onder de accu doen en dan de accu losschroeven van de wagen. Vervolgens de wagen iets omhoog en het accupack met bodemplaat is eraf. Dan het pack op de accucar laten zakken, losmaken, de auto weer iets omhoog en je kan bodemplaat met accu’s naar de test- en reparatiebank rijden.
Eigenlijk kun je natuurlijk beter gelijk een ruil pack plaatsen, maar dat gaat alleen met hulp van Tesla lukken. Om een ruilsysteem op te zetten heb je vlottende voorraad nodig en met de huidige ontwikkelingen in acculand (en bij Tesla zelf natuurlijk) is het maken van een oude accuvoorraad niet erg opportuun. De nieuwe fosfaat accu’s zijn in China al volop in productie en door de massaproductie van de 8cm lange ronde cellen lijkt het er op dat we redelijk snel, zeg met 2 jaar, een hele andere techniek beschikbaar hebben met een lager prijskaartje en met minder gewicht dan nu met de Lithium -ion accu’s.
Voorbeeld van een LFP accu
Nu maar hopen dat deze techniek ook als ruiloptie beschikbaar komt!
Of ik uiteindelijk wel of niet zelf de auto spuit, de voorbereidingen gaan gewoon door.
Ik werk altijd vanaf het kale ijzer met een 2K epoxy primer van Mipa. Daarna kan waar nodig nog wat plamuur worden opgezet, weer schuren en daarna weer 2K epoxy eroverheen. Guide coat erop, schuren, waar nodig wat plamuur erop en weer 2K epoxy primer eroverheen. Tot alles mooi glad gedekt is.
Tijdens het herstelwerk van de auto pas ik dan de MIPA 2K epoxyprimer toe in spuitbus voor de kleine herstelplekjes. Omdat de auto nog in de gemengde 2K zwarte lak met zwarte 2K epoxy primer staat waarmee ik 3 jaar terug de auto (tijdelijk) heb gespoten kan ik, wanneer alle delen hersteld zijn, de hele auto schuren met 80 grit.
Dat schuren doe ik droog met de excenterchuurmachine op perslucht. Dat gaat én lekker gelijkmatig én lekker snel.
Daarna kan ik alles afplakken en alles nog 1x helemaal spuiten met mijn HVLP 1.4 spraygun in de 2K Mipa grijze epoxyprimer.
Ik zou daarna na 1 uur maar binnen 12 uur gelijk een wet in wet 2K afwerklak eroverheen kunnen spuiten, maar daar is mijn garage niet voor geschikt. Dat levert me veel te veel ellende op in de afwerklaag.
Dus probeer ik de auto aan te leveren aan de spuiter, helemaal in de 2K epoxy primer,. Dat moet dan weer geschuurd worden enzovoorts voordat de aflak eroverheen kan. En dan zal er eerst wel weer een primer op moeten. Dat kan trouwens met verdunde MIPA 2K epoxyprimer ook heel goed als grondlaag voor de aflak.
IK ben wel op zoek geweest naar een paar andere mogelijk mooie kleuren zoals AC112, donkergrijs metallic en verschillende kleuren rood.
Maar uiteindelijk is het toch bij de licht(st)grijze AC113 Gris Nacré Metallic cabriokleur gebleven.
In 1970 werden er ook ID/DS cabrio’s geleverd in o.a. de kleur AC112. Zie onderstaand voorbeeld:
Om deze kleur in te kunnen schatten heb ik in Duitsland bij een verfspecialist een set spuitbussen AC112 besteld, 1 bus basislak in kleur en 1 bus heldere 2K blanke lak. Daarmee heb ik een proefstuk op witte achtergrond gespoten om te kunnen beoordelen of ik deze kleur echt wil toepassen (nog zonder 2K blanke lak).
Boven zie je als achtergrond het proefstukje met AC112 gespoten, daaroverheen een paar kleurstaaltjes gelegd van mijn Ral kleurenwaaier.
Er is geen passende standaard RAL kleur die er op lijkt. RAL 7024 grafietgrijs zit het meest in de buurt qua kleurtoon.
Eigenlijk is AC112 best wel donker, en dat past goed bij de wagen. Ook maar even proefstuk AC112 gespoten op een oude kentekenplaathouder:
AC112 even op een oude kentekenplaathouder gezet, om de kleur te checken. Best wel donker inderdaad maar ook wel mooi
Dan toch maar iets lichter grijs?
AC111
Of deze?
AC417Deze kleur rood heb ik in 2k-lak ooit gekocht. Was ook aardig aan de prijs. Het is glasurit, 4 liter verf compleet met hardener en thinner 4:1:1, Samen 6 liter verspuitbaar. Het is wel erg rood, lijkt het meest op signaalrood, RAL3001.
Ziet er uit als RAL3001, Signaalrood. Niet de beste kleur voor een grote auto.Gemengd met 1/8 zwart erbij.. Wordt het bruinrood, ca. RAL3011Ongeveer RAL3011 dus. Maar is niet echt mooi want het neigt wat mij betreft te veel naar roestbruin..Dekt wel mooi, hier met 2 lagen 4:1:1 en de 3e laag met extra thinner ca 20%. Tussen de lagen 10 minuten laten drogen bij 40 graden Celsius. Maar deze kleur gaat ‘m ook niet worden. Op een groot vlak is het in mijn ogen een erg saaie kleur.
Na veel zoeken en proberen ben ik uiteindelijk uitgekomen op een voor mij bekende kleur van mijn zilvergrijze Volvo C70VII waar ik een paar jaar in heb gereden: Volvo c70 cabrio 426 silver metallic.
Mijn C70 zag er toen (in 2018) zo uit:
Volvo c70 cabrio (2006) 2.4 D5 color: 426 silver metallicEven vergelijken met de volvo: DS23 Pallas 095 GRIS NACRE MET. Berline, 1968-1982 55130 * 955130 *En de speciale Cabrio, lichtere uitvoering van de AC113 Gris Nacré Metallic, heel erg vergelijkbaar met de Volvo 426 cabrio silver metallic (kwestie van smaak en stand van de zon
De zilvergrijze Volvo 426 metallic basiscoat heb ik als direct-klare 1K spuitlak besteld, mogelijk alleen nog wat verdunnen.
Daarbij heb ik gelijk voldoende 2K- transparante afdeklak besteld.
Maar eens zien hoe de nu nog zwarte ID20 cabrio er uit ziet in deze kleur!
Het spuiten:
Ik ga dus werken met een silver metallic 1K basecoat die ik in 2x opzet.
Daarna komen er 2 lagen 2k blanke lak overheen en 1 laag 10% verdunde 2k blanke lak als afwerking.
Ter voorbereiding wordt alles in de guide coat gespoten en met 120 grit geschuurd en waar nodig bijgewerkt en daarna weer plaatselijk 2k epoxy primer 1 laag, daaroverheen weer guide coat, weer met 120 grit geschuurd.
Als alles voldoende vlak is, alle pinholes dicht zijn enzovoorts:
Dan gaan we dus wet-in-wet spuiten als volgt:
Eerst een sealer over de 120 grit geschuurde primer, dat kan ook met verdunde 2k epoxyprimer die als sealer wordt gebruikt. Dat maakt het gelijk lekker glad. Ik spuit alle randjes ook steeds gelijk mee, van de deuren en de deurstijlen en van de kofferklep en motorkap ook gelijk. Kofferklep en motorkap staan alvast halverwege open zodat ik net overal bij kan. De deuren moeten steeds open en bijna dicht. Het deksel van het dak heb ik verwijderd zodat ik de kofferklep helemaal kan spuiten, ook wanneer hij half open staat.
Uurtje drogen bij 40 graden.
Eerste laag 1K metallic basecoat dun opzetten.
10 minuten wachten.
Tweede basecoat, checken en als OK, was dit de finale laag basecoat. Anders 10 minuten wachten en 3e laag basecoat erop.
10 minuten wachten.
Eerste laag 2k blanke lak erop.
10 minuten wachten.
Tweede laag 2K blanke lak erop.
15 minuten wachten.
10% verdunde laag 2K blanke lak erop, vet gespoten,
Kachel op 40 graden en 2 dagen laten staan.
Als er een zakker in de blanke lak zit vanwege de laatste spuitbeurt, geen probleem. Gewoon met 800 grit (liefst nat!) de zakker uitschuren en daarna oplopend schuren tot 4000 grit en polijsten. Wel zorgen dat alles eerst voldoende is uitgehard!
Om de wagen in 1x rond te kunnen spuiten heb ik alles in mijn garage buiten onder het afdak gezet. Ook de compressor. Wel zo veilig. De afzuigers in de garage staan op vol vermogen, en de lucht (verf) filters zijn vervangen.
De garage is 3,5 meter breed en 6 meter lang. Net genoeg om rond te lopen.
Het plafond heb ik met plastic afgedekt, zodat er geen sof naar beneden kan komen. de wanden heb ik ook met plastic afgedekt, en de enige uitgang is de loopdeur naar de tuin. Mijn verf staat allemaal klaar op een hoektafel.
De 22 rondom en bovenin aangebrachte led lichtbalken geven een mooi egaal lichtveld. Zowel bovenop als aan alle zijkanten.
Ik spuit op zo laag mogelijke druk, om spuitnevel zoveel als mogelijk te verminderen.
Mijn gelaatsmaskers zijn van professionele makelij en ik wissel 2x van maskers. Die liggen ook klaar.
Tussen de spuitbeurten ga ik de garage steeds uit.
De garage is (voor) verwarmd met gesloten elektrische radiators tot 30 graden.
Na de spuitbeurten gaat de temperatuur naar 40 graden, gedurende 48 uur.
Op de wagen heb ik in het middendeel de losse delen liggen die ik gelijk mee spuit. Heeft ook zo z’n voordelen, een cabrio.
Wie een elektrische auto wil opladen en in een rijhuis woont, botst onvermijdelijk op praktische problemen. De Hasseltse ondernemer Danny Vaes heeft daarvoor een slimme oplossing bedacht: de LUPYS, een laadpaal boven het voetpad.
Een kabel over het voetpad mag niet
Steeds meer autobestuurders stappen over op een plug-inhybride of elektrische wagen. Maar hoe moet je die opladen als je thuis geen garage of oprit hebt? Je kunt niet zomaar een kabel over het voetpad leggen, want volgens de wegcode mag je geen hinder of gevaar veroorzaken voor andere weggebruikers. Of het al dan niet toegelaten is met een kabelgoot, verschilt naargelang het politiereglement van de gemeente en is niet altijd duidelijk. Publieke laadpunten zijn nog altijd schaars en niet goedkoop.
Ook Danny Vaes, een architect-stedenbouwkundige die in een rijwoning woont, stootte op dit probleem. “Drie jaar geleden wilde ik mijn CNG-wagen inruilen voor een elektrische. Toen stelde ik vast dat er qua laadinfrastructuur geen oplossing bestond voor mij. Er is een publieke laadpaal op vijfhonderd meter, maar dat gebrek aan comfort kon mij niet overtuigen. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een oplossing voor rijwoningen. Tot mijn verbazing bleek die nog niet te bestaan en besloot ik om ze dan maar zelf te ontwerpen. Ik bestudeerde laadinfrastructuur onder het voetpad, erin, erop en … erboven. Zo ben ik op het idee van de LUPYS gekomen.”
Meer dan een laadpaal
LUPYS staat voor ‘Line UP Your Street’. De laadpaal ziet eruit als een gewone regenwaterpijp aan de gevel, tot er een speciale arm naar beneden klapt om een kabel tot bij de laadpoort van de auto te brengen. Voetgangers wandelen onder de arm en worden dus niet gehinderd. Het is trouwens veel meer dan alleen een laadpaal voor auto’s. Straatverlichting en een parkeermeter kunnen geïntegreerd worden, zodat die niet meer op het voetpad moeten. Er is ook een stopcontact voor een elektrische fiets voorzien.
Parkeerprobleem?
Goed bedacht, al is er één praktisch probleem in wijken met een grote parkeerdruk: hoe zorg je ervoor dat je effectief plaats hebt voor je eigen woning? “We bekijken hoe we de LUPYS kunnen combineren met een slim parkeerbeleid. De bedoeling is om de LUPYS te delen met vier of vijf buren. Het wordt dus een semipubliek verhaal om te vermijden dat iedereen een laadpaal moet plaatsen aan zijn voorgevel. Als je zo’n laadpaal deelt met meerdere buren valt het ook te verantwoorden om die parkeerplaats voor hen te reserveren. Of we kunnen de parkeerplaats overdag openlaten en vanaf de avond tot de ochtend reserveren voor wie wil laden. Er zijn verschillende mogelijkheden.”
De LUPYS kan helpen om meer laadpunten te creëren in België, waar nog veel werk aan de winkel is qua laadinfrastructuur. Momenteel is er al een prototype klaar. “We willen de steden wakker schudden en tonen dat er een alternatief bestaat voor kabels over het voetpad”, zegt Danny Vaes. “De volgende stap is om in overleg te gaan met alle lokale overheden. Zodra zij groen licht geven voor de uitrol, kunnen we starten.”
Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.
Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast. In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie. De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt. Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt. Je begint in dezde hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:
Groepenkast laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en 3 fasen-zekeringautomaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting. je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase. Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
Voor de loadbalancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt). Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder. Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro.
Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laadaansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd. De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen. Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website. Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts. Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt. Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.
Voor load balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet. Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom.
Simpeler kan bijna niet.
Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren. Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren. Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten. En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.
Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:
Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld. Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen. Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.Rechts zit de hoofdschakelaar, met de rode hefboom. Links daarvan zit het meetapparaat. Recht boven het meetapparaat zit de linker 400V krachtstroomaansluiting, met de blauwe hefboom. Dit is de groep voor het laden van de EV. De wallbox copper zit aangesloten op de 16 Ampère CEE form aansluiting midden onder, EN op de grijze dunne RJ45 kabel daar links van, om het meetapparaat aan te sluiten.Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.
Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen. Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.
Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.
En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV. De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook. Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)
Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken. Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen. Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.
In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.
Vorig week heb ik de E3D toolchanger 3d printer kit besteld en vandaag heb ik hem (bijna helemaal) gebouwd.
De levering ging wat stroef vanuit Engeland, vanwege de BTW en inklaringskosten die je in NL moet betalen.
Omdat mijn Voron 2.4 wel snel is, maar niet alles in één dag kon printen, moet ik nog 3 extruders in elkaar zetten.
Hieronder zie je mijn opname met een Hemera direct drive extruder aan de rechterkant gemonteerd.
Om alles te kunnen volgen op de video heb ik alle snelheden van de tool change even 10x langzamer gezet.
Na de eerste dag proefdraaien heb ik het originele Duet2wifi board gewisseld voor een Chinese clone.
Van de clone is de wifi onberispelijk, maar de nieuwe updated wifi module op de originele Duet2wifi is ook met alle updates niet goed aan de praat te krijgen.
Elke keer wanneer ik na een config aanpassing een remote reboot uitvoer loopt de wifi vast en connect het board uiteindelijk fictief naar IP adres 255.255.255.255.
Alle sites nagezocht voor hulp, maar niets gevonden.
Gebrek aan ervaring kan het bijna niet zijn, ik heb voldoende printers prima op duet2wifi draaien.
Voor de zekerheid heb ik een originele Duet ethernet print besteld, dan kan ik het originele board ombouwen naar duet2ethernet en kan ik het i.i.g. nog gebruiken.
Ik heb de versie met 4 tools besteld, de direct drive hemera’s. Ik wil namelijk ook met soft filament werken.
Het fijne van deze experimentele printer is dat alles met Duet werkt, en ik heb daar behoorlijk wat ervaring mee opgedaan.
De E3D TC wordt mijn eerste semi-pro multicolor printer.
Ik heb een Ender3 pro met MMU2S, een A30M met Chimera dual nozzle en een I3BearV3 met dual magnetic carriages.
Maar van deze 3 systemen is er geen welke echt perfecte prints maakt. Ze hebben wel elk hun specifieke kwaliteiten en kenmerken.
De Ender3/MMU2S kan snel PLA en PETG printen met 5 kleuren maar vergt een filament spillage tower op het bed en is erg omslachtig en langzaam in gebruik.
DeA30M met Chimera is lekker snel en groot (300x300x400mm) in bouwvolume. Maar de printkwaliteit is op zijn best redelijk te noemen. De dual nozzle Chimera met de nozzles op gelijke hoogte raakt bij elke beweging toch net met de niet gebruikte nozzle het topje van het door de actieve extruder neergelegde filament. En dat geeft vegen met als resultaat een minder mooie print. Toch gebruik ik dit redelijk veel, met name voor snelle proefprints en op 0,2 0f zelfs 0,3 mm layer height. Dat gaat prima.
DE I2Bear met de magnetic hotends is een mooie machine, redelijk snel maar lawaaiig vanwege de x-homing op basis van sensorless homing klapt dit met behhrlijkw at herrie bij elke tool change. Verder een prima printer met goede dual color resultaten. Ook het gebruik van verschillende soo1rten filament is mogelijk.
De eerste foto’s van de bouw van de E3D toolchanger:
Ik heb alles met oranje ASA geprint op de Voron 2.4 op 150mm/s en 0,2mm met de E3DV6 direct drive Voron extruder en een 0.4 mm koperen nozzle. Dat ging weer prima!
Overigens valt er wel wat op te merken over deze kit.
Het is absoluut geen ‘out of the box’ werkend systeem.
De hardware is voortreffelijk, de handleidingen ook, beter dan alles dat ik ooit gezien heb.
De Duet en Duex combinatie is perfect en alle kabeltjes en schroefjes, moertjes, palletjes, tandwieltjes enzovoorts zijn mooi gelabeld en van prima kwaliteit.
De beschikbare config files, macro files en voorbeeld print files zijn ook prima om mee te starten.
En daar zit het probleem voor niet- kundigen: Alle waarden staan op de best mogelijke configuratie ingesteld.
En afhankelijk van je keuzes qua extruder, wel of geen bowden enzovoorts heb je hier en daar wat aanpassingen te doen.
Ik heb alles moeten herijken qua ophaal Y-waarden in de tool changer files voordat de tool ook echt netjes werd opgepakt en teruggebracht.
Daarnaast bleek dat de tool pickup heel nauwkeurig moet worden afgesteld om het slot in en uit te kunnen van de extruder platen.
Daarvoor moet je snappen hoe dat is gebouwd, vooral ook in de firmware.
Dan snap je dat het systeem elke keer bij de start moet resetten naar de startstand, en dat maakt het systeem dan het referentiepunt. Vrevolgens moet je meten waar 1) de open stand zit en 2) de op slot stand zit. Die waarden moet je als C waarden invullen in de pickup-én terugbreng macro’s.
Wat ik ook lastig vind is dat er (nog) geen sensors bij zitten om te checken of de tools in gebruik zijn of geparkeerd zijn.
Dat betekent dat je zomaar een commando kan geven om een homeall te doen terwijl er nog een tool aan de pickup hangt.
Dat zou ik graag willen weten want dan programmeer je daaromheen.
En zo zijn er nog wat zaken zoals geen filament sensor op de tools, geen led verlichting aan de pickup maar daar heb ik al een handig beugeltje voor gezien.
Dus een heel leuk en goed systeem, z’n geld waard en kwalitatief hoogstaand materiaal, design ook mooi en nog veel aan te sleutelen. Gelukkig!
Ik ga in ieder geval mijn Z-homing files van de eerder gebouwde mullti- extruder machines met Duet hergebruiken.
Omdat deze E3D met een pre-homing werkt zonder dat de tools aan de pickup hangen, zul je af en toe een Tool op Z-afstand ten opzichte van de pickup-waarde moeten calibreren.
En ook de onderlinge verschillen in X en Y natuurlijk, ten opzichte van Tool0.
Daar heb ik ook een paar leuke macro knutsels voor liggen!
Volgende week weer verder!
gaatje en pijpje geplaatst om de magneetkoppeling met de inbus schroef te kunnen stellen
