Building me a 3d belt printer for long objects
I usually build my own 3d printers, usually based on existing designs.
The reason is that I just find it more fun in doing so.
So- I had a reason to get a printer that can print more lengtier objects than 350 millimeter, which is what I am now limited to.
After some research, I found at least 4alternatives of which 2 are DIY.
The first one is commercially available , the Creality CR-30:
And the second is also for sale, the Ideaformer IR3 V1:
The third one is a DIY printer, the EZ-belt.
The original Ender EZ-beltThe Opensource Ender EZ Belt is originally based on an Ender3 pro and needs to be heavily modified.
DOWNLOAD the printed parts for the Ender EZ-belt HERE: ender-ez-belt-3d-printer-conversion-model_files
The fourth is my choice for the build: The white knight core xy beltprinter:
LINK TO THE WHITE KNIGHT WEBSITE and to it’s GITHUB’s repository
All of the hardware like frame parts, extruder, hotend, motherboard, steppers, teethed wheels and -belts, bearings, nuts and bolts are available.
I will go with a Duet2wifi board, since this is known to me and I like the Duet’s web interface a lot. An ESP32 camera will be added to the build and this will also be integrated into the Duet’s Web interface, as with all my other printers.
TO BE SOURCED:
I will need to source a good 24V PSU but I may go with an external one for this build, to start with.
The belt and corresponding heated bed have veen ordered from Ali, I chose an Ideaformer belt , 320mm wide, 1.3 mm thick and a perimeter of 1180mm.
3d belt printer DIY voor extra lange prints
Ik bouw meestal mijn eigen 3d printers, voornamelijk op basis van bestaande ontwerpen.
De reden hiervoor is dat ik het gewoon leuker vind om zelf te bouwen dan kopen en gebruiken.
Ik had dus een reden om een printer te kopen die langere objecten kan printen dan 350 millimeter, waartoe ik nu beperkt ben.
Na wat onderzoek vond ik 4 echte alternatieven.
De eerste is de Creality CR-30:
De tweede is een white knight (Zelfbouw/nabouw):
De derde is de Ideaformer IR3 V1:
En de vierde is een ombouw van een bestaande eEnder-3, de EZ-belt ‘open source’ belt printer.
Mijn keuze is uiteindelijk op de Ideaformer gevallen vanwege de core XY structuur en de goede verkrijgbaarheid van het roterende bed, de ‘belt’.
Alle hardware zoals framedelen, X-as zijplaten, extruder, hotend, moederbord, steppers, tandwielen en -riemen, lagers, bouten en moeren heb ik voorradig..
Ik ga sowieso voor een Duet2wifi-board, omdat dit bij mij bekend is en ik de webinterface van de Duet erg prettig vind. Er zal een ESP32-camera worden toegevoegd en deze zal ook worden geïntegreerd in de webinterface van de Duet, net als bij mijn andere printers.
Aan te schaffen:
Ik zal een goede 24V PSU moeten aanschaffen, maar om te beginnen ga ik misschien voor een externe voeding van 24 Volt.
De riem en bijbehorende verwarming zijn ook al binnen via Ali, ik heb dus gekozen voor een Ideaformer riem, 320mm breed, 1,3 mm dik en een omtrek van 1180mm. Zoals ik heb gemeten is de lengte van het bed ca. 56 cm , afhankelijk van de dikte van de transportrollen. Bij de ideaformer zijn die rollen 3 inch dik, en van aluminium.
Chevrolet Camaro 1970 3D armrest reproduction
My brother owns a completely overhauled Chevrolet Camaro with power windows (I believe from 1969 or 1971) and asked if I could scan, improve and reproduce the armrests since these are both quite sloppy.
This type of Chevrolet Camaro is the only version that has these large armrests and they are a typical product from those days.
Manufactured from plastic and covered with some kind of latex.
Due to time and usage these armrests are both L and R broken between the actual armrest and the handle that is used to close the door.
This handle is at the front of the door and with these long and heavy doors some force is required to close the doors.
Therefore, we will try to modify the armrest with an additional handgrip in the large part of the armrest.
So- I used my Creality lizard scanner to scan one of the the original armrests and cut the design in 2 connectable parts. This makes it printable om my Voron300.
After reproduction, the part will get a new leather cover.
After the right hand side is made to fit perfectly, we will also mirror the design to produce the armrest and handle for the left hand side as well.
We will add our pictures to this post as we move along!
Scanning did produce a nice textured 3d mesh of the armrest BUT the scan proved to be inadequate when we mesured the length of the scan. This was 8.5 cm (more than 3 inch) shorter than the original armrest.
Also, the mounting holes were only visible as small round indents in the hull and due to the length decrease they were not at the correct position.
And-another problem occured due to the broken plastic inside the connection between the armrest and the handle: It was very difficult to scan the original armrest with the plate attached. The plate was however very needed because the handle needs to be fixated to get it at the right position for proper results with scanning.
Plus, the mounting spot that is at the end of the handle was severily damaged and the scan obviously also reproduced this ugly spot. I reworked this with meshmixer.
Fixing the above and making the 3 mounting holes into the design with a Cad/Cam program (I used both meshmixer and Openscad to get everything done) proved to be very time-consuming.
All in all- I always do my time-keeping when I do specific work- it took around 72 hours of my PC time to get this all done, up until the workable version of the STL files that were OK to be printed.
For scanning I use my Creality lizard scanner on my gaming laptop with built-in RT3060 GPU.
For editing, I use my newest ACER XPS13 laptop with thunderbolt, connected to my Razor external thunderbolt RT3060 graphics box and an external hi-res monitor.
3D printing is the next step that is very time consuming, but thankfully I only need to start the prints up and afterwards get the prints off the machines.
I made about 6 versions of both the designs and the printed parts before everything was OK.
The handle prints in around 6 hours on my twotrees sapphire pro at 100mm/s, 0.3 mm layer height with hi-temp ASA filament (0,6mm nozzle and BIQU high temp direct drive hotend installed).
The large armrest 387 mm long part prints in 20 hours at 0.3 mm layer height, ASA high-temp filament on my Voron 2.4 with a 0.5 mm nozzle.
The results are shown below:
Buildi ga
N
Building a Voron 2,
BYD Atto 3: Mounting an original BYD dashcam DIY
I have driven my BYD Atto 3 from its purchase in November 2022 with a Garmin mini dashcam mounted in it, on the windshield just above right next to the interior mirror. That works fine, except you have a cable running that you have to get rid of and you have to use your phone app to view the footage.
According to the BYD dealer, it is not possible to retrofit the original BYD dashcam.
I removed the protective cover where the dashcam should go in, using appropriate tools for this purpose so as not to damage the plastic snap brackets.
It then turned out that the cable for the dashcam is just neatly mounted there. On the right side of the picture below, you can just see the mounting foot of the Garmin mini dashcam. The blue loose connector with yellow area is the connector for the original BYD dashcam. Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.
On Aliexpress I just came across the original BYD dashcam as a separate replacement unit, for about 83 Euro. So ordered it 2 weeks back and mounted it this morning.
Mounting is very simple: First remove the rubber where the lens of the dashcam should come through .
Then click the cable into the camera, it is automatically secured. Look very carefully how to insert this plug! It is a combined plug with 2 contacts for the power supply and a coax video connector attached to each other so it only fits one way!
And click the camera in the right place in the holder.
And…guess what? It just works. I also simultaneously had the update of the car to V 1.4 underway, and after booting up, the car detected that a dashcam was present. And the app was activated right away, so the camera now functions integrated into the car!
I then mounted the protective cover and neatly removed the Garmin dashcam mounting sticker and cleaned the windshield. When reinstalling the protective cover, I placed the large part first. Then turned the mirror down under and inserted the small part into the large part. That took some very careful work…
.
The software is self-explanatory: you do need to insert a MicroSD card under the dash. I have a 128Gb MicroSD card in there and I formatted it to FAT32 via the car software’s camera app.
What you find after using the camera is a number of directories on the microSDcard. your files are in the DCIM folder, arranged by video and photo.
The app allows you to change a number of settings including the recording time per recorded clip. I always set that to the longest possible time, here it is 5 minutes. just like the Garmin.
You can watch live and then also take pictures. I have programmed a quick button on the steering wheel to allow the dashcam to take recordings when I feel it is important. Of course, the app always makes recordings anyway, which are kept for a short time because of the size of the storage on the MicroSDCard. when the card is full, the oldest recordings go off. But when you initiate a recording yourself then this recording is always saved on the MicroSDCard.
Programming the camera power button for protected (non-erasable) recordings) goes like this: You use the screen rotation button on the steering wheel for this purpose. Press this button for 5 seconds until the large LCD screen gives you the choice of what you want to connect to this button. So I chose video recording for this.
If you want to copy recordings, the easiest way is to copy them to a USB drive via the file manager app of the BYD software. just copy from MicroSDCard/DCIM/…. to USB/… paste like on your phone.
That’s it! Have fun with your dashcam in the BYD Atto 3.
Building a Voron 600x600x560mm 3d printer
For a specific printjob, I need a large 3d printer.
After a lot of searching I decided to build a new Voron 2.4 3d printer, sized 600 x 600 x 560 mm.
The external size of the printer is 760x760x760 which just fits my available space.
I already have most of the required parts available, except the 600×600 heatbed and pei sheet, which I ordered Just now. Not cheap, though.
Traction Avant herstellen gesperd differentieel
De Traction Avant doet het weer NA DE REPARATIE 28-9-2023:
LEES ONDER VERDER
voor het verslag over het gesperd differentieel:
de oorzaak, de oplossing en de aanpak:
DAG 1
Al een tijdje deed mijn cruise control het niet dus wilde ik dat repareren.
Daarom heb ik de onderste veerarm van het linker voorwiel op een bok gezet, met het wiel net vrij. Vervolgens heb ik de sensor van de cruise control goed afgesteld op de magneet die op de aandrijfas-flens van het linker voorwiel is gemonteerd.
Vervolgens de motor gestart en het linker wiel laten draaien om te checken of alles nu goed werkt. Dat heb ik op verschillende snelheden gechecked omdat de cruise control pas vanaf ca. 50 km/uur begint te werken. Maar de wagen bokte opeens na een paar keer uitproberen. Ik heb snel de koppeling ingetrapt en de motor afgezet.
Daarna wilde ik het linker wiel even met de hand draaien en daarbij merkte ik dat het wiel niet meer kon bewegen. Kan natuurlijk gebeuren, als een versnelling is ingeschakeld. Maar ik doe dat nooit. Ik parkeer in de garage altijd met de versnellingsbak in neutraal, omdat ik de auto nog weleens wat wil verplaatsen.
Dus – even checken en de bak stond gewoon in neutraal. Dat is gek. Andere wiel opgekrikt en beide kanten op de bok. Het wiel draait nu prima, alleen draait het andere wiel gewoon mee als ik aan het linker wiel draai. En dan nog wel in dezelfde richting. Oeps.
Opeens was ik helemaal niet meer bezig met de cruise control, maar zag ik visioenen van een complete versnellingsbakrevisie. Of tenminste het differentieel, in het bijzonder de satelliet- en planetaire wielen. Maar dat kan toch zomaar niet?
Om er achter te komen zit er natuurlijk maar één ding op: Het differentieel uit elkaar halen en zien wat er aan de hand is.
Klinkt gemakkelijk, maar bij mijn Traction Avant is geen gewone 3-bak gemonteerd, maar een Citroen ID 4-bak (langeslag motorversie), samengebouwd met een koppelingshuis van een Traction Avant. Dat was al een behoorlijk klusje, dus eruit en hopelijke er snel weer in gaat even tijd en moeite kosten.
Maar OK, ik heb het al een paar keer eerder gedaan dus gewoon beginnen en we zien wel.
Dus even nadenken.. het is al een aantal jaren terug dat ik de 4-bak heb ingebouwd, even op mijn website kijken hoe ik dat ook al weer deed…
Dus in deze volgorde demonteren: 1) Motorkap, 2) grille, 3) voorbumper, 3) toeters, 4) kabelboom, 5) radiateur, 6) dynamo-aandrijfriem, 7) schutbordje versnellingsstangen, [ nu de krik en/of support eronder], 8) ophangbrug versnellingsbak/aggregaat, 9) ophangbeugel versnellingsbak en beide schakelstangen (afneembaar en specifiek voor dit type versnellingsbak gemaakt) ,
10) linker wiel bovenste fusee lossen,
11) linker wiel flex remslang lossen,
12) asflenzen van bak losmaken 13) opkrikken bak ca 10-15 cm zodat er ruimte is om de flanges te verwijderen,
14) asklauwtjes uitpersen met speciale pers, hierdoor komen de flanges naar buiten uit de bak,
15) bak losmaken van koppelingshuis en demonteren,
16) Differentieel uit bak halen [alles per kant merken en in 2 aparte links/rechts gemerkte bakjes opruimen, anders moet alles opnieuw worden ingemeten en -gesteld],
DAG 2
17) differentieel demonteren….
En daar zat de fout. Bij het demonteren van het differentieel bleek de pasbus die ik ooit had gemonteerd in het ID-kroonwiel om de uitgaande as van de TA te geleiden, vast zat om de uitgaande as en kennelijk geprobeerd had om te bewegen in het kroonwiel.
Het lijkt er op dat er onvoldoende vrije ruimte zat in de binnenkant en te veel aan de buitenkant. Ik heb destijds die pasbus uit de vriezer gehaald en in het in de oven verwarmde kroonwiel geplaatst maar dat is geen garantie voor succes gebleken.
Na het uitpersen van as en bus uit het kroonwiel blijkt de schade oppervlakkig. De buitenkant van de pasbus is het meest gehavend,
De binnenkant van het kroonwiel waar de as doorheen moet heb ik gehoond en de as met bus heb ik afgedraaid.
Dat afdraaien was nog wel een klusje want met de drieklauw op de draaibank kreeg ik het niet gecentreerd, ook niet met een vulbus. Dus de 4-klauw gemonteerd en ook met vulbus tegen eventuele schade om de spiebaan van de as heen, netjes gecentreerd midden op de as.
Daarna 0,14 mm in diameter afgedraaid, opgezuiverd met 1600 schuurpapier en olie erop. Het paste prima, zonder olie kun je de as net heen en weer bewegen. Met versnellingsbakolie dempt dat bewegen zodat je het net niet meer voelt. De dikke olie loopt er wel doorheen , zelfs in koude toestand loopt de olie door naar het binnenste deel waar de fiber ring tegen het kroonwiel aan ligt.
Dat is fijn! Nu nog even alles weer monteren!
Van deze fase heb ik destijds geen aantekeningen of detailfoto’s bewaard, en nu weer niet. Dan ben ik gewoon te veel bezig met wat ik aan het doen ben en zit fotograferen er niet in. Gelukkig heb ik nu alles wel onthouden en typ ik het dan maar voor een volgende keer in.
Van de weer gedeeltelijk gemonteerde onderdelen heb ik de volgende dag wel bovenstaande foto’s gemaakt . Ook van de draaibank en de vulbus in de 4-klauw…
Heel grappig, dat ik nog wel wist waarom de bouten van het differentieel allemaal verschillend zijn. Je hebt nl 4 gewone korte bouwen, 3 lange bouten met een soort van afgedraaide lange bolle punt en één afgevlakte bout met een speciaal merkteken. De 3 lange bouten borgen nl. de assen van de planetaire-en satellietwielen. 2 stuks voor de korte assen en 1 voor de doorlopende as. ja kan het zien aan de streepjes aan het eind van de asjes. De doorlopende as wordt aan de andere kant niet vastgezet en de bout die hier in gaat met het speciale merkteken trekt dus alleen de beide helften van het differentieel aan, zoal;s alle 8 bouten overigens doen. Ook de 4 korte bouten.
Nu het differentieel weer in elkaar zit nog even de bouten borgen met de zijkant van de stalen borgplaatjes, door deze omhoog te slaan tegen een vlak deel van de boutkop.
Het differentieel heb ik daarna weer in de bak geplaatst. De legers zijn aan het differentieel gebleven. Dus het differentieel in de bak plaatsen, lagerschalen erop, pasringen (wel de juiste set aan de juiste kant natuurlijk) ertegen en de lagerkappen en moeren erop. Alles los-vast monteren en aanduwen vanaf beide zijden. Gewoon met de hand.
DAG 3 – montage
Vanwege de combinatie van de ID 4-bak met het TA koppelingshuis heb ik een paar zaken die lastiger zijn van elke andere combinatie die origineel is.
Bij een TA koppelingshuis en TA 3-bak is het heel erg simpel, alleen moet je het differentieel zelf heel goed afstellen met de grote schroefringen zodat de timken lagers op de juiste plek en spanning komen waardoor de speling tussen pignon en kroonwiel op norm is.
Bij een ID koppelingshuis en ID 4-bak is het nog gemakkelijker, omdat alles in de fabriek is ingesteld en de pasringen tussen flanges en timken lagers vanuit de fabriek zijn gemonteerd. Uit elkaar en weer in elkaar gaat zonder opnieuw inmeten, mits je de juiste dikte originele pakkingen gebruikt en hetzelfde differentieel/lagers/pasringen monteert.
Omdat ik bij mijn ombouw per se GEEN ID koppelingshuis wilde gebruiken want dit past n.m.m. helemaal niet bij de TA, heb ik een oplossing gebouwd die wat minder eenvoudig is om lekdicht te monteren,.
Dit staat uitgebreid beschreven in mijn artikel Mijn TA 4-bak ombouw
Eventuele aanvulling(en) op dat artikel zal ik hier opnemen!
De oorzaak van het probleem:
Vervelend om te moeten constateren, maar de realiteit is dat dit probleem echt door eigen schuld komt. Ik heb me onvoldoende gerealiseerd dat de pasbus in het differentieel niet is berekend op volle belasting met 60-70 km/uur en daardoor is de pasbus ‘vastgelast’ aan de binnenkant van de interne aandrijfas (passagierszijde). Mijn opzet om het linkerwiel (bestuurderszijde) op te krikken en daardoor de sensor te testen van de cruise control ging eerst nog even goed, maar opeens liep dat vast. Gelukkig geen ongelukken gebeurd in de garage, dat was ook nog mogelijk geweest. Ik had mijn voet op de koppeling en alles stond gelijk stil. Wel even schrikken natuurlijk.
De bedoeling van het differentieel is normaal gesproken alleen om zo weinig mogelijk verschil te hebben in de hoeveelheid omwentelingen van beide wielen. Rechtuit rijden gaat sowieso goed en bij bochten zit er iets verschil in dus normaal komen er geen grote wrijvingsverschillen tussen de ujitgaande assen en het differentieel. Met de huidige reparatie door de pasbus aan de buitenkant af te draaien is het wel weer opgelost, maar het blijft oppassen om niet nog een keer zo’n actie om 1 wiel te laten spinnen uit te voeren. De ruimte tussen het differentieel en de uitgaande as (en pasbus) heb ik qua tolerantie wel iets ruimer gemaakt dan de ruimte die ik bij de originele bouw aan de binnenkant van de pasbus heb aangehouden. De olie vloeit er in ieder geval goed doorheen, ook in koude toestand. Dat zou i.i.g. een meer stabiele werking moeten garanderen.
Aanvullingen m.b.t. de montage van de versnellingsbak:
In het ID-bakhuis heb ik alle M8-gaten die gebruikt worden om de beugel waarmee de bak en motor aan de eerste chassisbeugel wordt gemonteerd, voorzien van helicoils. dat zorgt voor een permanente goede fixatie. En dat is nodig, omdat ik bij de demontage merkte dat 2 van de 6 stuks M8-bouten waren losgekomen, ondanks montage met threadlocker.
De M8-gaten zijn onderdeel van de gaten rondom de flanges waarmee zowel (eerst) de flanges als (daarna) de ophangbeugel van de bak wordt gemonteerd.
Om alles weer te monteren moet ik ook nog even nieuwe pakkingen maken…
Bij de combinatie van ID-bak en TA-koppelingshuis is de volgorde van montage heel belangrijk. Eerst moet het differentieel worden uitgepast in de bak zodat de timken lagers op de juiste plek worden gefixeerd. Hiermee wordt de passing van het kroonwiel op het pignonwiel geregeld.
Dat komt omdat er TA-lagerkappen op de ID-bak worden gemonteerd over de Timken klagers en -ringen heen. . Bij gebruik van het originele ID- koppelingshuis worden de Timken lagers vastgezet vanuit de binnenkant van het koppelingshuis dus kun je dat later doen nadat de flanges zijn gemonteerd en daardoor de timken lagers hebben gefixeerd op de vooraf ingestelde plek.
Het passen van de flanges moet op de werkbank dus de lagerkappen erop, losjes vast. Dan de flanges erop aan beide kanten en ten minste de 6 M8 bouten op de flanges erop en vast. Dan de lagerkappen definitief afspannen met de lagerkapmoeren, uiteraard gelocked met 271 high torque threadlocker. Ik heb vorige keer alles helemaal uitgepast en gebruik voor de flanges GEEN pakkingen,, alleen siliconen pakking. Dat is de laatste jaren heel goed blijven zitten, lekvrij.
Maar- alles moet helemaal schoon en echt vetvrij zijn!
Het koppelingshuis wordt voorbewerkt. De M8 bouten die naar buiten steken zijn eerder al gemonteerd met loctite 271, en de montage is destijds gedaan inclusief een papieren pakking. Dat heeft nooit gelekt maar 1 bout is los gekomen bij de demontage. Dat was de Linker (bestuurderszijde) hoogste bout, waarmee ook de ophangbeugel vast zit. Deze bout is vervangen en opnieuw gemonteerd. Om er voor te zorgen dat alles nog beter is gefixeerd worden de 6 bouten die in het koppelingshuis zitten vervangen door nieuwe exemplaren en worden deze gemonteerd met Loctite EA3455 2K epoxy aluminium-gevulde lijm. De 6 bouten worden daarna met ringen en moeren vanaf de buitenkant van het koppelingshuis vastgezet om uit te harden.
Na het goed passen en vast zetten van het differentieel (i.c. de Timken lagers) gaan de flanges er weer af.
DAG 4:
Nu de bak losjes op het koppelingshuis monteren met pakkingen die met Vloeibare Pakking dunnetjes 2-zijdig zijn bedekt. deze 2 pakkingen worden voorgemonteerd op het koppelingshuis.
Na plaatsen van de bak komen de bedieningsstangen, de ophangbeugel en de flanges erop met op het pasdeel van de flanges aan de kant van het koppelingshuis hi-temp silicone. De silicone komt met een dubbele laag aan de zijde van het koppelingshuis. De pakking van de flanges heb ik aan de bakzijde aan beide kanten van de pakking van VP voorzien en de hele voet van de flange, waar deze in de uitsparing van bak en koppelingshuis komt, een kruiplaagje hight-temp silicone in de hoek.
Om de flanges goed te monteren moeten de 2 grote ringen en moeren van de bevestiging van beide bakasjes er voor zorgen dat de asjes helemaal over de spiebanen van de halve aandrijfassen schuiven. Dit moet eerst worden gedaan, pas daarna kunnen de flanges worden vastgezet met de bouten en moeren rondom. En de bak mag niet te vast zitten, anders passen de binnenkanten van de flanges niet soepel in de opening en kun je de lagers van de bakasjes ongewild uitpersen.
Hierna: de flanges losjes rondom met alle bouten en moeren monteren aan bak en koppelingshuis.
Nu stukje bij beetje alles vastdraaien, rondom de bak aan het koppelingshuis en de flanges. Maar nog niet TE vast! Mijn ervaring met siliconen is, dat je een halve dag wacht en dan pas definitief met het juiste aandraaimoment alles vast zet en borgt. Dat betekent dat het gebruik van thread locker lastig wordt.
Na mijn ervaring met de threadlocker op de bouten en moeren van de flanges en versnellingsbak heb ik besloten om in plaats van threadlocker zelfborgende ringen te gebruiken voor de bak en de flanges. Het enige dat ik weer met threadlocker heb gemonteerd zijn de moeren van de lagerkappen van het differentieel.
Het was even zoeken naar M7 veerringen maar bij een scooterzaak toch de juiste versie en sterkte gevonden!
Na een halve dag wachten definitief aandraaien van de moeren en bouten. Dit moet ook in een voorgeschreven volgorde: Eerst de flange schroeven van de bakzijde, dan de bak aan het koppelingshuis, daarna als laatste de 6 grote moeren van de flanges aan het koppelingshuis. Deze 6 moeren heb ik niet te vast aangedraaid, gewoon net op spanning met de hand aangedraaid. Precies zo, dat de veerring net helemaal is ingeveerd. op de bovenste bouten kon geen veerring, die heb ik zonder veerring en zonder loctite gemonteerd.
Omdat ook de ophangbeugel gelijk met de bak wordt gemonteerd niet vergeten om bij het plaatsen van de ophangbeugel ook de bedieningsstangen eerst te monteren, en vooral de 2 lange schroeven die bovenin de bak worden geschroefd direct te plaatsen inclusief de vulbussen tussen de ophangbeugel en bak . De schroeven heb ik allemaal eerst losjes gemonteerd tot de bak verder helemaal goed is gemonteerd.
Tussendoor heb ik ook alle delen die nu bereikbaar zijn, met TEMU antiroest zwarte verf behandeld. Dus ook de binnenkanten van de wieg, de bak-, c.q. aggregaatbeugel, de aandrijfassen en alle omliggende metalen delen. De versnellingsbak en het koppelingshuis blijft aluminium zoals origineel.
Na de montage van de bak heb ik versnellingsbakolie type Classic Gear EP 90 van KROON OIL gebruikt om de bak te vullen. Het is een type olie voor oude bakken die eigenlijk GL4 nodig hebben, maar dan modern ontwikkeld. Ben benieuwd!
Nu is het een goed moment om te checken op lekkages. Een mooie methode vind ik om de bak te vullen met olie , de garagekachel erop te zetten en te kijken of er lekkage is. Beter vooraf te doen dan na volledige afmontage. Neem hier de tijd voor (minimaal een dag) en maak alles vooraf helemaal schoon en droog. En..volgende dag was alles nog helemaal droog. Pfff.
DAG 5: Het volgende gedaan:
-
- Controle of de motor goed in beide motorsteunen rust. Dat was dus niet zo, aan de bestuurderskant was de pen uit de veer geschoten, dat kostte nog wel wat moeite om alles weer op de goede plek te krijgen.
- Aandrijfassen losjes gemonteerd inclusief magneet voor CC op linker aandrijfas
- Blokje hout onder versnellingsbak in wieg (voorzorg) gehouden en laten zakken op blokje hout
- Linker voorwiel: Bovenste fusee weer monteren. Ik heb alle vet verwijderd en vervangen, en ik heb een dop afgedraaid om de binnenmoer van de bovenste fusee goed te kunnen bereiken. Het helpt wel dat ik overal origineel gereedschap voor heb, zoals de bovenste fusee-sleutelset.
- Remleiding weer gemonteerd
- Remmen ontlucht en vloeistof aangevuld DOT3. Er kwam hele donkere drab uit de linker voorrem, even lekker doorgeperst tot alles er uit was.
- Traverse subframe gemonteerd en de bakbeugel gemonteerd aan traverse
- V-riem dynamo/waterpomp gemonteerd
- Dynamo gesteld en kachelslangen-beugel gemonteerd
- schutplaatje versnellingsstangen/toren gemonteerd
- waterpompventilator vergeten te monteren
- Schroefdraad montage radiator 2xM10 opgezuiverd en radiator gemonteerd met nieuwe M10 ringen en moeren, in kopervet
- Koelvloeistof gevuld
-
-
DAG 6: Het volgende gedaan:
- Assteunen onder de voorwielophanging L en R zodat alles kan worden getest. Steunen zo ver als mogelijk bij de wielen geplaatst om een normale situatie te simuleren. Kachel op de versnellingsbak gezet en voorverwarmd tot ca 40 graden Celsius. Schakelen, koppelen, alle versnellingen getest en ca 70 km/uur laten draaien met beide wielen vrij in de lucht. Alles in orde dus verder naar het afmonteren!
- Radiator afgetapt, gedemonteerd, koelvin gemonteerd, radiator gemonteerd en met koelvloeistof afgevuld
- Toeters gemonteerd
- Radiatorhoes bediening gemonteerd
- Meetkabel versnellingsbak gemonteerd
- Opnemer cruise control L voorwiel bij bakas gemonteerd
DAG 7: Het volgende gedaan:
-
- Kabelboom gemonteerd incl. connectorblokje op coque passagierszijde (voor koplamplicht R)
- Grille gemonteerd
- Kachelbuis gemonteerd
- Voorbumper gemonteerd
- Motorkap gemonteerd
Nu nog even buiten uitproberen natuurlijk!
BYD Atto 3: Gebruikerservaringen na 9 maanden en 15.000 km
Deze review vervangt mijn eerdere reviews van mijn Atto 3, omdat alle door mij gewenste software verbeteringen de afgelopen periode zijn ingevuld. Inmiddels is software versie 1.4 via de OTA in de auto geladen op 18-9-2023 en is de auto wat mij betreft qua software helemaal OK.
Dat is natuurlijk erg persoonlijk. ik ben inmiddels gewend aan de piepjes en andere geluidjes die het systeem maakt wanneer er iets wordt gesignaleerd of gedetecteerd dat ik niet direct altijd als gevaarlijk interpreteer.
Dat het systeem ingrijpt bij gevaarlijke situaties heb ik inmiddels zelfs leren waarderen. Laatst reed ik gewoon in de stad (zonder cruise control aan of zo) achter een voorganger die opeens midden op de kruising vol op de rem ging om onbekende reden. Voordat ik kon remmen werd de auto al erg fors afgeremd zodat er geen aanrijding plaats had. Ik had eerder nog geen soortgelijke ingreep van de auto gehad en was er erg blij mee. Het geeft ook aan dat je eigenlijk pas weet wat je nodig hebt wanneer je het (ongemerkt) hebt. Ik ben op dit punt dus helemaal om. Veiligheid lijkt soms betuttelend maar een aanrijding voorkomen is wat mij betreft genoeg reden om de veiligheidsaspecten van de Atto 3 te waarderen.
Ingrijpen door de auto op het stuur wanneer je de rand van de weg te veel nadert vond ik eerder heel vervelend, en het bijbehorende piepje dus ook. Maar ik kan ook iets meer afstand van de berm houden en het ingrijpen voorkomen. Kwestie van doen.
Zoals ik in mijn eerdere reviews al had aangegeven waren er best veel zaken qua luchtbehandeling net niet lekker ingeregeld, waardoor rijden met de wagen niet comfortabel was. Dat waren zaken als haperende airco bediening, of net de verkeerde luchtverversingsfuncties beschikbaar maar ook dingen als het feit dat de airco niet onthield wat de laatste stand van de instelling was en daar volgende keer weer standaard mee zou moeten beginnen. Dat is nu allemaal wel helemaal opgelost.
Ook beloofde naleveringen zoals Apple Carplay en Android auto zijn er al weer een tijdje. Zelf gebruik ik Android auto en dat werkt helemaal top!
Negatieve puntjes die over zijn gebleven:
1) De trekhaak heb ik, maar de auto mag officieel geen gewicht trekken omdat de auto niet ‘gehomologeerd’ is. Dat wil zeggen dat er geen trekgewicht staat op het Certificate Of Conformity van de auto. Dat kun je later nooit meer krijgen, alleen bij de kentekening van de auto. Erg jammer, vooral omdat ons min of meer mondeling beloofd was bij de aanschaf dat dat allemaal nog wel zou komen.
2) Geen standaard dashcam functie terwijl de kabel wel is voorgemonteerd. De camera is gewoon niet af-fabriek (voor NL) gemonteerd. Dat heb ik achteraf zelf opgelost, lees HIER.
3) Geen regensensor voor de ruitenwisser. dat was ik even helemaal niet gewend dus was het extra wennen dat ik steeds zelf de schakelaars moet bedienen. Dit kan ik oplossen maar ik ben er vanwege een probleempje met mijn Traction Avant nog even niet aan begonnen. Zodra de garage weer beschikbaar is begin ik aan de regensensor inbouw. Lees HIER de voortgang.
Verder nog gedaan:
Ik heb achteraf zelf een reservewiel geplaatst, heb je natuurlijk nooit nodig maar wanneer je het wel nodig hebt.. ja, precies!
En gelijk bij ontvangst de standaard zomerbanden door all-weathers laten vervangen.
Camera op achterruit. Naast de dashcam achter de voorruit heb ik de dashcam die ik tijdelijk VOOR had, een Garmin mini2, naar de achterruit verplaatst. Die had ik opeens toch over. Gewoon stroom via de lange voedingskabel uit de USB aansluiting gehaald, achterop de middenconsole. De Garmin werkt via een app op de telefoon, ik ga nog kijken of iik dat ook via Android auto kan laten lopen, zodat ik het overzetten van beeld ook via de USB aansluiting onder het dashboard kan laten lopen.
Rij-ervaringen
De auto heb ik al vanaf mijn eerste rit in november 2022 prettig gevonden qua rijbeleving en weggedrag. Door de software verbeteringen is mijn beleving nog beter geworden. De Atto 3 rijdt niet als een kleine middenklasser maar gedraagt zich op de weg heel vergelijkbaar met mijn vorige auto(‘s), Volvo V70. Misschien een rare vergelijking, maar ik rijd ook met regelmaat in andere auto’s en daarmee ervaar ik wel verschil maar tussen de Atto 3 en een laatste versie V70 dus niet. Ja kan ook zeggen dat een V70 een lompe bak is natuurlijk, maar dat is met de laatste versie V70 niet mijn ervaring. PS: Mijn laatste versie V70 F (BW), 2 liter benzine/LPG had een leeggewicht van 1450 kilo, de Atto weegt leeg 1825 kilo….
Maar goed, ik was en ben nog steeds erg tevreden over de Atto 3.
Wat rij-ervaringen betreft en het bereik van de auto heb ik gedurende de afgelopen 15.000 kilometers ook wel het een en ander meegemaakt. Uiteindelijk viel het mij helemaal niet tegen. Je gaat er na een tijdje anders mee om dan met een ICE auto. Nu vertrek ik meestal met een volgeladen auto. Dat kost nl. toch geen extra gewicht en de blade accu van de Atto 3 kun je net als een Tesla 3 niet overladen. En je kan het laden ten minste 10.000 keer doen, tot helemaal vol. No problem. Dat is heel anders dan bij veel andere elektrisch aangedreven auto’s.
Wanneer ik ’s avonds thuiskom gaat de auto dus altijd aan mijn lader en ik maak me onderweg helemaal geen zorgen over bijladen, tenzij ik naar het buitenland ga. Dan plan ik een stop in om te laden. Met het rijbereik van de Atto 3 van WLTP 420, en regulier zonder op te letten 350 km kom ik net niet heen en weer tussen Amsterdam en Groningen. Die afstand is 400 km heen en weer en dat vind ik niet fijn, bijna leeg rijden. Dus ergens na tenminste 100 km te hebben gereden gewoon een willekeurig laadpunt pakken om 100 km bij te tanken is genoeg om ook weer terug te komen.
Rijden in een EV is wat dat betreft wel heel anders dan een auto op fossiele brandstof. Even snel volgooien duurt sowieso wat langer dan aan de pomp hangen.
De Atto 3 weegt dus wel 1825 kilo. Minpuntje dat samenhangt met een betrekkelijk zware EV: Je moet echt erg opletten met sommige verkeersdrempels, om er niet altijd zomaar met de geadviseerde snelheid overheen te gaan. Vaak gaat het goed maar ik heb er inmiddels 1 in mijn route zitten waar ik niet sneller dan met 40 overheen wil terwijl er een advies staat van 60. Op een 80 km/h meg. het erop rijden is OK, maar met afrijden is het bij 60km/h net of je van een platform af valt
Verbruik en laden
Maar, met name bij de buitenland reizen het afgelopen jaar bleek dat alles heel goed gaat wanneer je vooraf bekijkt WAAR je WAT met welke pas of app kan laden. Omdat de Atto3 ‘ maar’ met 88 kiloWatt kan snelladen duurt het wel even om helemaal opnieuw de auto te laden. Dus doe ik dat bij 40-50 % overgebleven lading. En dan is 15 minuten genoeg om weer op 90-95% te zitten. Dan moet je misschien meer stoppen onderweg maar dat vind ik voor 15 minuten niet zo erg. Je rijdt met de Atto 3 van 100% naar 50% ongeveer 210 kilometer. Dus stoppen bij ca. 200 km na 2 uur rijden dus past mij heel prima.
En dan kom je op het echte verschil tussen fossiel rijden of elektrisch: Alles wat je doet kost stroom- en bij een EV dus ook rijbereik. Tegenwind: 10% minder bereik. Gemiddeld verbruik bij 90 km per uur is ca. 14 kWh voor 100 km dus kom je dan met ene volle tank van 60 kWh ruim 400 km ver, zelfs de 420 km WLTP waarde kun je dan halen. Tenminste, ’s zomers met 90-95 km/h op een vlakke weg zonder storm, zonder tegenwind en zonder al te veel belading.
Ik heb een aantal rijscenario’s uitgeprobeerd en mijn meest opvallende scenario is op de A2 van Breukelen naar Abcoude met 130 km/h zonder tegenwind of storm, wel ’s avonds met verlichting aan. Gemiddeld verbruik: 35 kWh voor 100 km. Als je dus langere duur 130 km/h zou rijden kom je krap 250 kilometer ver en dan is de accu leeg.
Opeens begreep ik waarom de Atto 3, net als de meeste nieuwe kleinere EV’s is afgetopt op 160 km/h…
Wanneer je vooral op provinciale wegen rijdt en/of stedelijk en je kan je voet een beetje bedwingen met accelereren, kun je gemakkelijk onder de 15 kWh/100km blijven, ik red soms zelfs gemiddeld 14 kWh/100km.
Het blijft natuurlijk toch een small/medium SUV en de daarmee samen hangende mindere stroomlijn heeft ook negatieve invloed op het verbruik..