Rij- ervaringen met de 4-bak


Update 2021 juni: De traction weer eens helemaal gepoetst en zowel het chroom, aluminium als de lak onder handen genomen. 

De wagen ziet er van buiten geweldig uit en rijdt beter dan nieuw met de combi van 4-bak en de ID motor.  Starten (op LPG) is een feestje en gaat altijd in 1 x goed, ook als de wagen een half jaar in de opslag heeft gestaan.

Het rijdt gemakkelijk, zowel op de snelweg als in de stad. 

Wat ik nog wel als leerpunt heb gehad: de wagen lekte steeds iets motorolie vanuit de motor.  Na veel speurwerk heb ik in 2020 besloten om de originele SAE30 olie in de motor te doen in plaats van de 10W40 die ik tot nu toe gebruikte.  En wat denk je: Na ongeveer een jaar is het lekken helemaal weg.   

Rijden is nog steeds prima en het olieverbruik is ook ongewijzigd, dus nihil.  Blijft bijzonder natuurlijk, dat die oude motoren zonder oliefilter natuurlijk wel meer verversingsbeurten nodig hebben maar dat de dope van de moderne olie de oude afdichtingen aantast. 

Dus, nooit te oud om te leren!

Inmiddels is er nauwelijks meer iets origineel aan mijn Traction Avant.

Dat is natuurlijk wel een beetje jammer maar zorgt er gelijktijdig wel voor dat ik de auto steeds meer ga gebruiken omdat ‘ie gewoon erg gemakkelijk meekomt in het verkeer.

De veranderingen aan de Traction:

12 Volt ombouw van alles, met een ISKRA generator, een 12 Volt tractie-accu en capacitor pack op de ontsteking.

H4 koplampspiegels voor de 12V lampen (natuurlijk wel geel). 

ID- motorblok van een laatste versie Citroën ID (handgeschakeld) uit 1965.

4-Versnellingsgbak van diezelfde ID, met koppelingshuis en omgebouwd differentieel van de originele Traction Avant.

LPG-inbouw met 40 liter tank in de kofferbak.

Volledig electronische ontsteking.

Schutbord kachel in het interieur.

Aandrijfassen met dubbele homokineten.

Alle rubbers van de remmerij vernieuwd en DOT3 in het remsysteem. Diafragma koppeling en een omgebouwde koppelingsplaat (half ID en half TA).

Omgebouwd levier zodat er ‘normaal’ geschakeld kan worden.

En cruise control, dat is echt super makkelijk rijden op de snelweg!. 

  •  
  • Ben nog bezig om op de voorwielen schijfremmen te maken. De bestellingen zijn allemaal gedaan, de meeste spullen zijn binnen zoals remschijven-, klauwen en rempads (2021-Sept 05) en de bestelde onderdelen die op maat gemaakt worden komen begin oktober binnen!

Hieronder lees je anti-chronologisch wat er de afgelopen jaren na de inbouw van de 4-bak allemaal met de auto is gedaan:

Eerst een rondje om de kerk, alles nameten en controleren en daarna steeds verder. 

Gewoon wat rondrijden ligt me niet zo, ik gebruik de auto’s en motor liever met een doel…

Begonnen in augustus 2015 met ruim 200 kilometer aan één stuk, afwisselend lokale wegen en provinciale wegen.

Daarna op de snelweg langere tijd boven 100 kilometer per uur gereden. 

De LPG installatie werkt voortreffelijk, ook starten op LPG zonder probleem, in 1 keer aanslaan zowel koud als warm en gelijk netjes stationair draaien.  

De algemene impressie is dat het erg prettig rijdt, weinig toeren en weinig herrie.

Vergeleken met de 3-bak en de herrie met motorgeluid en 3-bak boven 75 kilometer per uur rijdt de auto nu meer als een vroege DS.

Besturen en remmen gaat ook soepel.

Omdat de motor ook lekker soepel draait en veel vermogen heeft, ook onderin de toeren, is het mogelijk om al tussen 2000 en 2500 toeren op te schakelen. In z’n 3 de rotondes over bij snelheden tussen 15 en 25 kilometer per uur gaat vanzelf.

Door de synchronisaties op de bak rijdt het gewoon erg prettig. Ook het omgebouwde levier doet zijn werk goed. Na het instappen hoef je niet meer na te denken over de schakelvolgorde.

Omdat ik een poelie op de nokkenas heb gebruikt van een DS maakte de fan en waterpomp meer toeren dan bij een TA. Na deze hele ombouw heb ik de pulleys van waterpomp en de nieuwe AC/12V ISKRA dynamo  nog aangepast aan de nieuwe situatie.  Uiteindelijk was het veel sneller draaien van de waterpomp niet heel handig en zeker niet nodig.  De pulley van de waterpomp heb ik gesplitst, op de draaibank afgedraaid in het midden tussen beide delen en weer aan elkaar gelast, daarna vlak gedraaid enzovoorts.

De waterpomp pulley is daarmee weer wat groter geworden in het loopvlak zodat de dunnere 1cm (of 9mm) V-snaar beter past. De nieuwe V-snaar is passend gekocht op de benodigde lengte en alles werkt ook hier weer uitermate soepel.  De pulleys van de aandrijving en van de dynamo waren beide al bestemd voor een smalle V-snaar dus nu is alles weer in lijn en passend. 

Zie rechtsonder in onderstaande foto:

Na de eerste proefrit lagen er de volgende dag twee kleine vlekjes olie op de vloer van de garage. 1 uit het oliecarter van de motor aan de achterkant en 1 onder de versnellingsbak aan de voorknt… Het zijn beiden plekjes van 3 centimeter in het rond. 

Update 3-2021: Na veel onderzoek ben ik er achter gekomen waarom de wagen op de kurk pasvlakken van de carterpan steeds een beetje bleef lekken.  Na de revisie van de motor heb ik synthetische 20W40 motorolie gebruikt.  Kurk en synthetische motorolie gaat niet samen.  Eind 2020 heb ik SAE30 in de motor gedaan en nu, maart 2021 lekt de motor helemaal niet meer. De versnellingsbak lekte aan de neus en dat heb ik verholpen met het heel goed schoonmaken van de shims en gebruik te maken van hele dunne papieren pakkingen, waarbij de totale pasdikte gelijk is gebleven door het wisselen van 1 shim.

Midden 2019 heb ik een professioneel banden balanceerapparaat aangeschaft omdat het nergens lukte om de wielen van mijn oldtimers te laten balanceren.  Hierna heb ik alle wielen nog een keer gebalanceerd.

In 2017 heb ik de LHS vervangen door DOT3 remvloeistof. DOT3 heeft onder andere smerende eigenschappen en kun je zonder meer als vervanger gebruiken, mits je alle LHS goed eruit laat stromen en alles helemaal eruit blaast/ spoelt met spiritus.  Dit is nog steeds helemaal OK..

Qua remmen blijft er toch steeds onderhoud nodig. Ik heb in mijn doorsmeerschema ook opgenomen dat ik het ene jaar de achterremmen- en het andere jaar de voorremmen open maak en na stel met het speciaal gereedschap.  Doordat ik gemiddeld net iets sneller rijd moeten de remmen gewoon perfect werken…

De elektronische ontsteking werkt ook prima, daar heb ik later nog wel een supercharger capacitor pack bij gehangen zodat er bij het starten altijd voldoende power is voor de ontsteking!

Ik start trouwens standaard altijd op LPG.  De benzinetank wordt niet gebruikt, alleen af en toe om te checken of de wagen ook nog op benzine rijdt.  Ik heb er wel een veredelingsstaaf in hangen om corrosie tegen te gaan.

De kachel werkt ook prima, uitgetest met -5 graden buiten. De luchtbuis naast het tellerhuis geeft voldoende warme lucht op de voorruit.

De nieuwe originele Michelin 400 banden werken ook ’s winters fijn! Was even een investering maar dat is het dubbel en dwars waard geweest.

Al met al dus lekker geslaagd!

Wensen? 

  1. Eigenlijk moet ik nog een keer de bekleding vervangen door de set die ik in 2007 heb aangeschaft.  Maar ik aarzel over het dak.  Dat is helemaal origineel en wel vergeeld maar helemaal compleet en netjes.  Zonde om dat te vervangen eigenlijk.  De stoelen, bank en voor- en zijpanelen ga ik wel doen.  De deurpanelen gaan ook mee en de biezen rondom de deuren neem ik ook mee.
  2. En- het gat in mijn dashboard waar ooit een autoradio in zat ga ik dichtmaken.,  Nu ik ervaren ben met mijn lasapparatuur durf ik dat wel aan.  Eerst een perfect passend nieuw stuk plaat maken, beide kanten iets hellend afslijpen met de stiftslijper, alles stabiel inklemmen en met TIG rondom hier en daar vastprikken. Daarna steeds iets meer stukjes lassen zonder veel te verhitten en steeds 10 minuten wachten om alles af te laten koelen…  En nabewerken, spuiten in de originele kleur enz..  

Plaatwerk TA

De reden van de aanschaf van mijn TA was het feit dat de auto altijd had binnen gestaan en dat de bodem geheel nagelnieuw is.  Dat de motor, bak, remmen en alle aandrijf mechanica helemaal op was, maakte voor mij niet zoveel uit. Dat is allemaal op te lossen. De basis was erg goed, ook de vering en triangels, assen en lagers. Alles prima.  Dus het plaatwerk bleef beperkt tot wat randschades die nooit waren aangepakt, op de spatborden dus…

van 6 naar 12 Volt

Ooit ergens rond 2006/2007 heb ik de Traction Avant in eerste instantie voorzien van een CTA 6 Volt wisselstroom dynamo.

Boven zie je de CTA kit die ik oorspronkelijk heb gebruikt om de 6 Volt installatie om te bouwen van gelijkstroom naar wisselstroom. Ook zie je de destijds ingebouwde dynamo van CTA, de beugel van CTA heeft nooit echt lekker gewerkt en leek aan de slappe kant.

Kort daarna heb ik de auto omgebouwd naar 12 Volt.

De regelaar heb ik toen vervangen van het 6Volt type naar een 12 Volt losse regelaar.

Dat heeft nooit echt goed gewerkt. De laadstroom leek redelijk maar de spanning kwam nooit hoger dan 12,4 Volt.

Terwijl een volle accu bij laden op ongeveer 13,4 Volt staat.

Na veel nazoeken en speuren heb ik een vaste regelaar op de dynamo gezet, maar dat hielp ook al niet.

Nu lijkt het zo te zijn dat de veldwikkeling gewoon niet meer aankan omdat deze dynamo gewikkeld is voor 6 Volt.  

Lijkt mij vreemd, als je sneller draait krijg je volgens het boekje van Faraday ook meer spanning, maar er schijnt ook nog een verzadiging van het ijzerwerk op te kunnen treden.

Weer later heb ik de Traction omgebouwd naar 4 versnellingen, met een ID19P motor en bijbehorende aandrijfpoelie voor de waterpomp en dynamo.

Uiteindelijk heb ik dus gewoon een nieuwe 12 (14) Volt dynamo gekocht van ISKRA, eigenlijk een Mahle dus.

Deze dynamo levert 14 Volt max en 33 Ampere max.

Er moest nog wel wat aan worden aangepast, natuurlijk een nieuwe stelbeugel…

En de poelie moest iets worden opgeschoven op de as.

De grote ring aan de buitenzijde heb ik verhuisd naar de binnenkant, achter de poelie en daarmee was het verzet voldoende.

De beugel van de CTA opzet vond ik te slap, die had ik al vervangen voor een steviger zelfbouw type.

De ISKRA dynamo past precies in deze beugel en verder is het aansluiten al helemaal geen probleem.

Ik heb mijn poelies al omgebouwd naar dunne riemmaat van 10 mm omdat ik nou eenmaal vastzat aan de poelie van de ID19P, die ik graag wilde houden omdat deze een stukje groter is dan die van de oorspronkelijke Traction Avant. Daardoor draait de waterpomp net 5% sneller en dat leek een goed idee in verband met mogelijke extra warmte-ontwikkeling van de ID19P motor, het was natuurlijk ook de originele poelie van dat type motor en het paste allemaal net met de motor ophanging in de Traction Avant..

Het blijft toch afwachten want de waterpomp van de TA is weer net even anders dan die van de iD19P.. Het werkt allemaal wel prima. 

De nieuwe dynamo werkt trouwens ook perfect en laadt de accu netjes bij op 13,4 Volt.

Ik heb uiteindelijk nog zitten rekenen aan de RPM’s die je nodig hebt om goed bij te laden.

Uit de grafieken van deze ISKRA dynamo zie je dat hij pas wat doet boven de 1200 RPM tot max 7500 RPM.

De ID motor maakt stationair 650 RMM tot max 3800 RPM.

De nokkenas draait de halve snelheid van de krukas dus 325-1900 RPM.

De nokkenaspoelie van de ID19P is 21 cm in doorsnee en die van de Dynamo is 7cm in doorsnee, dat levert een versnelling op van precies 3x.

De as-rotatiesnelheid van de dynamo ligt daarmee tussen 975 en 4700 RPM. Dat is te weinig om stationair iets te laden.

De poelie van een oude DS20 wisselstroomdynamo is eerder door me afgedraaid van dubbele poelie naar enkele poelie en zat gemonteerd op de CTA 6V dynamo, zie de foto hoger in dit artikel. Deze heeft een diameter van 6cm.  De versnelling van krukaspoelie naar dynamo wordt dan 21/6=3,5x.

Met deze kleinere dynamopoelie wordt de as-rotatiesnelheid van de dynamo 3.5 x(325-1900) RPM, dus 1150-5650 RPM.  Dat is net genoeg om stationair iets te laden.

Zie hieronder een actiefoto van de bewegende fan en poelie c.q. riem…

Voor alle motoren zoals ruitenwisser en kachel zijn geschakelde omvormers gemaakt en geïnstalleerd.  De lampen zijn allemaal vervangen voor 12 Volt typen en de clignoteur is ook vervangen.  De voorschakelweerstand van de benzinemeter is aangepast, de luchthoorn pomp, en de startmotor zijn allemaal vervangen voor een 12 Volt exemplaar.  Controlelampjes, dashboardlampjes enzovoorts zijn ook allemaal vervangen.

En… nog even hoe het was met de gelijkstroomdynamo:

Ricoh Company Ltd.

Schijfremmen op je Traction Avant (algemene informatie)

GA NAAR MIJN OPLOSSING MET DE SPULLEN VAN PIERRE DUPERRAY

Na het ombouwen van mijn Traction Avant naar 4 versnellingen merkte ik dat het remvermogen van de auto maar net voldoende is om in het huidige verkeer veilig te kunnen meerijden.  Tenzij je stevig op het rempedaal trapt; dan gebeurt er wel wat!

Vooral met meerdere personen in de wagen lijkt het remvermogen aan de krappe kant, waarschijnlijk komt dit ook door de gewenning aan rembekrachtiging in de moderne(re) auto’s. 

Harder op het rempedaal trappen helpt ook wel, en de goed afgestelde nieuwe remvoeringen op de remtrommels zorgen er voor dat de wagen bij een paniekstop blokkeert op alle wielen.  en nu alles een beetje is ingesleten gaat het remmen eigenlijk best prima.

Desondanks ben ik op zoek gegaan naar mogelijkheden om schijfremmen op de voorwielen te monteren.

In Frankrijk is tot 2004 een fabrikant geweest die setjes verkocht met schijven, klauwadapters en remklauwen.  ( Zie ook de eerste foto van dit artikel)  Zonder rembekrachtiger maar dat is zeker geen groot probleem, een rembekrachtiger blijkt niet echt nodig te zijn met deze remschijfsets.

Wel gebeld en gemaild maar nooit contact gekregen…

Nu in Frankrijk beschikbaar:

Add Front Disc Brakes to Your Traction Avant

En de foto’s van Pierre’s ombouw naar schijfremmen op de TA11:

 

Solomatic A-frame trekstang

Met deze Solomatic A-frame trekstang kun je zonder hulp elke auto meenemen, achter de trekhaak.

In Nederland is het toegestaan, maar beide wagens moeten ten minste WA zijn verzekerd. Dus ook APK zijn gekeurd…

De towbar is van Engelse makelij en wordt ook in Nederland verkocht, volg de link door op de plaatjes te klikken.

Ik heb er wel magnetische verlichting bij, om achter de getrokken auto te monteren. Extra kentekenplaat van het trekkende voertuig achter de getrokken auto mag niet.

Onduidelijk is de wetgeving over de maximaal toegestane te trekken massa.  Deze regels zijn sowieso per land verschillend.

In Nederland is de 3500 kilogram-regel van toepassing voor het samenstel van trekkende en getrokken voertuig PLUS de regel dat het trekkende voertuig qua massa meer moet zijn dan het getrokken voertuig. Dus met deTraction die zo’n 1050 kilo weegt kun je een kleine middenklasser trekken.  Van de 3500 kilo-regel heb je geen last.  

Je moet natuurlijk wel een rijbewijs hebben voor een aanhanger.  Tenzij je onder het gewicht blijft dat daarvoor is vastgesteld.  Wat praktisch onmogelijk is omdat er weinig auto’s bestaan die onder de 750 kilo komen.

TA Elektronische ontsteking

Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine.  Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten.

Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking.  gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt.  Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect.  Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt. 

Aandrijfassen TA

Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!

Onder: Na de vervanging met de aandrijfassen voorzien van dubbele homokinetische koppelingen

Montage van de nieuwe assen waarbij echt alles los moet..

 

TA 4-bak H de bruine

Mijn Zeeuwse mede-TAN lid Huib de Bruine had hem al veel eerder: Een echte 4-bak op zijn Traction Avant. Zie hieronder een collage van zijn foto’s waar ik heel veel aan heb gehad.  En let op: Niet alles is hetzelfde als bij mijn versie van de 4-bak….

De kale 4-bak

Oorspronkelijke schakelmechanisme. De 2 schakelassen voor 1-2 en 3-4 schakelen moeten worden verlengd zodat deze op dezelfde lengte (buiten de bak dus) uitkomen als die van de 3-bak.

Zo ziet de onderzijde van het schakeldeksel er uit na de oplenging van de schakelstangen….
Later wordt nog een extra Nylon geleideblok geplaatst om de stangen te geleiden onder de motorophanging door

4-bak na revisie en schoonmaak. Hier hoeft niets meer aan te gebeuren

Hierboven zie je wat moet worden samengesteld uit bestaande en in te brengen delen: 2 van tandwielen voorziene aandrijfasjes van de 3-bak samenvoegen met de 4 satelliettandwielen van de 3-bak en er een differentieel van maken dat wordt samengevoegd met het kroonwiel en de buitenkant van het differentieel van de 4-bak.

Hierdoor maak je dus een differentieel dat past op de pignon van de 4-bak en past op de aandrijfassen van de TA zoals bij de oorspronkelijke 3-bak het geval is.

De volgende actie is het afdraaien van de flange die op de 4-bak gebruikt wordt als bus naar de aandrijfassen.
Het hele buitenste deel erafdraaien ( of eraf laten draaien).
Wat je overhoudt moet vlak zijn aan de buitenzijde en dient ervoor om de timken rollagers aan te drukken en om de nieuwe oliekeerringen te huisvesten. Het plaatsen van een extra lager aan de buitenzijde zoals op bovenstaande foto’s wordt getoond, blijkt in de praktijk niet nodig te zijn. De oorspronkelijke bedenker van deze ombouw rijdt nu (oktober 2010) al 8500 kilometer rond zonder deze lagers, met gebruikmaking van alleen de oorspronkelijke binnenste rollagers.
De kruisstukjes afdraaien op binnenmaat van de oliekeerringen.
Om de oliekeerring in de flange te laten passen gebruik je eventueel een goed passende oliekeerring maar als die niet te koop is maak je een pasbus die je ook moet (laten) maken

Differentieel is samengesteld.
Naast het differentieel zie je de aandrijfstukken (kruisstukjes) waarmee de aandrijfassen (naar de wielen) na montage van de bak en het differentieel, lagers en flanges kunnen worden aangesloten op de versnellingsbak…

Van de aandrijfstukken moeten de koppen van de bouten iets worden afgedraaid anders komen ze tegen de flanges aan

Montage van het differentieel in de bak. zonder lagerkappen, pasringen, oliekeringen en zonder flanges.
Let er op dat je de pignonspeling goed stelt bij montage van de lagerkappen

Hier wordt de bak gepast op het koppelingshuis van de 4-bak. De flange met ingebouwd lager dat er nog uit moet ligt ernaast, met kruisstukje (asklauwtje)….
Dit koppelingshuis wordt dus NIET gebruikt omdat de diepte niet overeenkomt met het koppelingshuis van de TA

Deze combinatie moet het worden…. In het plaatje hierboven zie je rechts het 3-bak koppelingshuis en links de gemodificeerde 4-bak. Er moeten dus gaten komen in het koppelingshuis zodat de flange kan worden vastgezet.  De spleet tussen bak en koppelingshuis wordt veroorzaakt doordat aan de linkerkant de uitsparing voor lagers en flenzen 4 millimeter uit het hart is en daardoor moet je de spleet dichten met een pasplaat tussen bak en koppelingshuis of zoals hier wordt gedaan: De gaten in het koppelingshuis 4 millimeter naar rechts uithonen. Dat is bij het oorspronkelijke koppelingshuis van de 4-bak ook op deze manier gedaan. Rechts zie je de 4-bak met aangebouwd differentieel, de lagers en flange L+R… Hier zie je goed dat er wel een oliekeerring in de flange zit en daardoor geen lager meer aan de buitenzijde kan komen… De V-vormige pasplaatjes onder de lagerkappen zijn nodig om de kappen recht te plaatsen bij het aandraaien. De dikte is iets minder dan 4 millimeter.

Het hart van de aandrijfassen zit net 4 mm buiten de versnellingsbak. Bij de 3-bak zit het hart op de scheiding van bak en koppelingshuis. In deze ombouw is er voor gekozen om ruimte te maken door het opschuiven van de gaten in het koppelingshuis waar de flenzen in komen.

Er blijft daardoor weinig vlees over op de rand van het koppelingshuis om de flenzen in te klemmen maar de flenzen worden ook met schroeven vastgebout aan de bak en het koppelingshuis.

Bovendien is er in de flenzen geen krachtoverbrenging omdat er geen lagers worden gemonteerd naast de bestaande rollagers.

Het uitslijpen of frezen van de halvemaanvormige gaten moet precies identiek worden gedaan aan de vorm in het 4-bak koppelingshuis.

Nog wel even plaats maken in het oude koppelingshuis voor het iets grotere differentieel.. Dat kan met een slijptol heel voorzichtig worden gedaan…De benodigde gaten voor bevestiging van de flange zijn hier ook mooi zichtbaar in de wangen van het koppelingshuis, 2 stuks Links en 2 Rechts, beiden van schroefdraad voorzien. 

Boven zie je de 4-bak met aangebouwd differentieel, de lagers en flange L+R… Hier zie je goed dat er wel een oliekeerring in de flange zit en daardoor geen lager meer aan de buitenzijde kan komen… De V-vormige pasplaatjes onder de lagerkappen zijn nodig om de kappen recht te plaatsen bij het aandraaien. De dikte is iets minder dan 4 millimeter.

Hier zie je de verplaatste schakeltoren en de passing met de verlengde schakelstangen.

Voor achteruit schakelen wordt een aparte kabel gemaakt naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak…

Om motor en bak op te hangen wordt een nieuwe beugel gemaakt. Deze beugel (boven in het zwart) wordt van 4 mm dikke staaldelen aan elkaar gelast waar een bus op wordt gelast voor de ophanging. Zowel de bovenzijde van de beugel als de zijkanten wordt aan de bak en flanges bevestigd. Doordat de flange ook aan het koppelingshuis wordt bevestigd komt alles lekker vast te zitten.
Op bovenstaande foto zie je ook mooi de primaire as met spiebaan die dus te kort is om in de koppelingsplaat te passen.
Overigens is de diameter van deze spiebaan kleiner dan die van de 3-bak en doordat de as ook korter is, moet een verlengbus worden gemaakt om de primaire as in het toplager te centreren.

In detail het nylon geleideblok voor de schakelstangen, gelijk onder de bevestigingsbeugel voor de ophanging van bak en motor

Na samenvoegen koppelingshuis en bak lijkt het er al aardig op!

De bediening van de achteruit!

De plaatsing van de achteruitschakelstang

Verlengstuk voor verlengen primaire as, dunne kant past in toplager en in het dikke deel zit een gat waar de top van de primaire as precies in past

Passtuk om het ID- hart zuiver op de TA- koppelingsplaat te lassen; de getoonde koppelingsplaat is er 1 van een TA met 8 spiegroeven en een groot gat.

Opgelengde TA-koppelingsplaat met een opgelast hart van een ID-koppelingsplaat om op de spiebaan van de kortere primaire as van de 4-bak te passen. In het toplager zit nu een verlengstuk met een gat waarin de top van de primaire as past.

Het oplengen van de koppelingsplaat is een precies werkje waar een passtuk voor wordt gemaakt zodat de spiebaan zuiver in het midden van de plaat komt te zitten en daarna wordt gelast op de bestaande (te grote) spiebaan in het hart van de koppelingsplaat. Om dit allemaal zonder omgevingsschade uit te voeren wordt het hart van de plaat eerst verwijderd door het uitslijpen/boren van de 3 geklonken spietjes. Na het laswerk alles weer monteren en de verwijderde spietjes lassen! Als de plaat ooit zou moeten worden vervangen volstaat het om de spietjes weer te verwijderen en het hart over te bouwen op een nieuwe plaat. Of om gewoon een nieuwe voering te (laten) kinken

Bekleding TA

Bij de aanschaf zat er nog de oorspronkelijke totaal versleten bekleding in, met rode ribfluwelen stoelhoezen. Ik heb de oorspronkelijke NOS nieuwe bekleding liggen, maar ik kan het nog steeds niet over mijn hart krijgen om de oude bekleding eruit te halen, het heeft namelijk wel wat: Zo’n oude auto die perfect rijdt en stuurt met zo’n vergaan interieur…

error: Content is protected !!