Enkelvoudige gelijkspannings LEDs hebben meestal een spanningsverval van ongeveer 3,4 Volt.
LEDs bestaan in de basis uitsluitend als gelijkspannings-element maar LEDs worden vaak samen met andere componenten in één behuizing geleverd en kunnen dan soms op wisselstroom of op een hogere spanning worden aangesloten.
Er zijn ook microschakelingen waarbij 3, 4 of 5 gekleurde LEDs met een aantal andere componenten één multi-kleuren LED vormen. (voorbeeld: WS2812)
De exacte spanningsval van een enkelvoudige LED is afhankelijk van de gebruikte chip (soort substraat (4)) en van de kleur van het uitgestraalde licht.
Bij de door ons gebruikte LEDs hanteren we een maximale stroom van 50 milli-Ampère. Daarbij straalt de LED de maximaal haalbare hoeveelheid licht uit. Het maximale vermogen, gemeten in Watt, bedraagt daarbij (P=U*I) 3,4X0,05=0,17 Watt. Dat is nogal wat minder dan een ouderwetse gloeilamp, of halogeenlamp.
Toch is de hoeveelheid uitgestraald licht, gemeten in Lumen, evenveel als bij een vergelijkbare gloeilamp van het tienvoudige vermogen. De oorzaak dat een LED meer licht uitstraalt dan een gloeilamp bij gelijk vermogen komt door een paar oorzaken maar primair komt dit doordat een gloeilamp in de eerste plaats warmte af geeft, en daarbij komt ook licht vrij. Bovendien is dat licht vooral beschikbaar in het onderste deel van het spectrum van het zichtbare licht en is de straling ver onder dat spectrum ook als warmte voelbaar. LED’s geven nauwelijks warmte af en leveren vooral licht binnen het zichtbare spectrum. Er zijn ook UV en IR led’s maar die vallen buiten ons leveraanbod.
Om een LED aan te sluiten op een stroombron heb je een omvormer of ook wel een voeding genoemd nodig die de netspanning van 230Volt wisselspanning (eigenlijk wissselstroom) omzet neer een meer praktischer gelijkstroom.
Wij werken met 12 Volt DC voedingen.
Onze stuurapparatuur en aansluitcomponenten zijn allemaal ingesteld op het gebruik van 12 Volt DC.
En ook handig: Je kan alle componenten testen met een auto-accu, -acculader of met een gewone 9V blokbatterij.
Onze LEDs sluiten we per LED via een serie- of voorschakelweerstand aan op de 12 Volt gelijkstroom voeding.
Daarvoor hebben we verschillende prints beschikbaar, waarmee je veilig de LED’s kan aansluiten op de klemmenstroken van de print.
Van de witte LEDs is bekend dat het afgegeven licht soms wel heel vervelend is, vooral bij auto’s zie je dat vaak. Inmiddels komt daar wetgeving tegen omdat té wit (blauwachtig) licht als erg storend wordt ervaren in het verkeer .
Warm wit
Voor horecagelegenheden en thuisgebruik is warm wit meestal een betere keuze. Het licht doet ‘gezellig’ aan omdat de afgegeven kleur (of kleurtemperatuur) ongeveer gelijk is aan de kleur van gloeilampen, of licht dat kaarsen geven.
Combi van warm wit en wit
Of je kiest voor een combi van wit en warm-wit in 1 behuizing. Eigenlijk krijg je dan 2 LED’s per opstelling, en je hebt dan natuurlijk ook een 2-kanaals besturing nodig. ’s Avonds kun je dan bijvoorbeeld warm wit gebruiken en overdag of met het schoonmaken gebruik je het witte licht. Of je stelt een combinatie van beide in.
Multicolour licht
Of je gaat voor de optie van multicolour licht: Dan gebruik je LED-units met steeds een Rood, Groen en Blauwe LED EN een warm-witte LED. je kan er voor kiezen om eenvoudige LED’s te gebruiken al dan niet bedraad in linten van units welke allemaal tegelijk dezelfde kleur uitstralen. Met deze optie kun je warm-wit gedimd gebruiken, aangevuld met een kleurtje waardoor je de eigen sfeer kan creëren. een vleugje rood of juist een beetje koel blauw erbij.
Multicolour bestuurbaar licht
OF je kan bestuurbare LED units nemen zoals de WS2812 units. Dan kun je elke unit per stuk aansturen met alle mogelijkheden van de eerder genoemde opties EN nog veel meer. Deze optie is in principe ook goed te doen, hoewel de aansturing wel iets complexer en duurder is. Maar dan heb je ook gelijk wat: Je kan elke unit apart besturen, en daarmee kun je groepen maken van licht, of langzaam de hele ruimte of kamer qua kleur verdraaien. Of je programmeert alles automatisch zodat je geen omkijken meer hebt in je winkel over de verlichting van de aquariums, planten en de sfeerverlichting.
Wij hebben voorbeelden van alle opties geïnstalleerd in onze showroom, kom gerust ervaren wat je het beste past. Wij kunnen meedenken en adviseren wat in jouw specifieke geval de meest passende optie is.
Wij maken een exclusieve print van je ontwerp, op maat en supersnel!
Prints van buisadapters, luchtafvoer en filterhuis
Aanleveren van je ontwerp gaat via mail naar sales@jmwg.nl
Betalen gaat vooraf via ons paypal account of via een tikkie.
Verzendkosten zijn op basis van NLpost tarieven, meestal is dat Eur 6,95.
Wij printen dezelfde dag en versturen de volgende dag. Wil je het sneller of wil je de print(s) ophalen bel ons dan even of neem contact op via een appje. Wil je meerdere prints dan kan het wat langer duren voor alles klaar is.
Je kunt bij ons terecht voor het afdrukken van 3D ontwerpen in PLA en PETG tot 50x50x50 cm. ABS kunnen we printen t/m 22x22x22 cm.
PLA is de goedkoopste optie voor het 3d printen. PLA is perfect voor de meeste toepassingen en is beschikbaar in de basiskleuren zwart, rood, oranje, geel en wit. PLA heeft meestal een glimmende afwerking.
ABS is de duurste optie voor het 3d printen vanwege de gesloten machines met hogere temperaturen die nodig zijn voor ABS. ABS is voor toepassingen waar extra sterkte nodig is en/of waar de print wordt gebruikt bij hogere temperaturen. Beschikbare kleuren bij ons in ABS zijn zwart, rood, oranje en wit. ABS heeft standaard een matte afwerking, en kan op verzoek ook in glanzende afwerking worden geleverd.
PETG zit qua prijs tussen PLA en ABS in en heeft bijna dezelfde eigenschappen als ABS maar is iets minder sterk. De PETG basiskleuren zijn bij ons zwart, rood, oranje, blauw en wit. PETG heeft meestal een matte afwerking maar is ook met glimmende afwerking te krijgen. Met de juiste PETG materiaalkeuze is een voedingsmiddelen certificaat leverbaar.
NYLON is onze laatste toevoeging aan het assortiment. Primair bruikbaar voor automotive toepassingen waar hoge sterkte en flexibiliteit belangrijk is. Nylon is ook erg goed bruikbaar in de voedingsmiddelen industrie.
Tegen meerprijs kan geprint worden in PLA bronskleur, goudkleur, zilverkleur, eikenmix, berkenmix, rose, paars, donkergroen, donkerblauw, lichtblauw en felgroen.
Mengkleuren zijn ook mogelijk, we kunnen tot 4 kleuren in 1 ontwerp verwerken.
Onze 3d printmachines zijn beschikbaar voor afdrukken met 1 t/m 4 kleuren per print.
Afdrukken met meerdere kleuren zijn 30% duurder i.v.m. materiaalverlies.
We helpen je graag met je ontwerp.
Openscan ontwerpen maken wij voor je tegen uurtarief
Wij adviseren om eerst bij ons een ontwerpafdruk te laten maken om voordat je definitief een ontwerp laat printen,. Een ontwerp print is sneller klaar en kost ca. 50% minder dan een definitieve print. Een ontwerpprint wordt op onze delta 3d machine geprint met hoge snelheid en lage(re) resolutie. Met een ontwerpprint kun je in het echt zien hoe je ontwerp er uit ziet, met de juiste maten en passing. Meestal is er nog wel wat aan te passen na de eerste print en dat gaat met een ontwerpprint lekker snel. Daarna kun je het ontwerp aanpassen en nog een ontwerpprint maken of gelijk de finale 3d print laten maken. It’s up to you!
Heb je een onderdeel of object dat je nagemaakt wilt hebben?
Of in een andere kleur, maat of materiaal wilt hebben?
Otwerp voor pasbus (Nylon)
Wij kunnen je helpen met onze 3D Scan service! Met onze 3D scanners maken we een exacte opname van je voorwerp door het volledig rondom fotografisch vast te leggen.
3D-Scanner XYZ voor vastleggen van kleine details
Daarna verwerken we de opnames naar een 3D printbaar ontwerp.
Het 3D ontwerp kunnen we schalen naar groter of kleiner, rekken naar langer, breder, korter enzovoorts.
Vervolgens kunnen we het al dan niet aangepaste ontwerp printen in allerlei soorten materiaal met enkele of meerdere kleuren, transparant en dergelijke.
Nylon verloopbus voor flexibele buispassing
Her resultaat is snel beschikbaar en je kan er eenvoudig meer bij bestellen!
De keuze was al veel eerder gevallen op een LPG regelaar van 123 systems. En gelukkig heb ik er toen ook gelijk 1 gekocht. De levering is al een paar jaar gestaakt vanwege lage verkoopcijfers (en hoge prijs?) en vanwege de problemen met het vacuüm bekrachtigde regelventiel dat bij langdurige stilstand kan blijven hangen. Maar daar hebben we een preventieve oplossing voor gevonden, op internet was een oplossing hiervoor beschikbaar….
Deze site beschrijft het proces van de ombouw van mijn Citroën ID20 Berline naar cabrio.
De auto was aan groot onderhoud toe op het moment dat ik haar kocht, in november 2007. Sindsdien hebben we haar gerestaureerd tot een staat waarin ze als het nodig is dagelijks kan worden gereden.
Daarna is het idee ontstaan om de ombouw naar Cabrio te laten uitvoeren. Dat heeft uiteindelijk plaats gehad in de winter van 2016/2017 bij Oord Cabrio in Langezwaag, Friesland.
Oord heeft ook de herkeuring naar cabrio verzorgd, zodat alles netjes legaal is.
Bij Oord is een nooddakje geleverd en is de achterklep van de DS hergebruikt.
Na de ombouw bij Oord is de achterklep van de cabrio door mij verbouwd naar het model van de hele vroege ‘Le Caddy’ cabriolet zoals deze door Henri Chapron oorspronkelijk is ontwikkeld.
Le caddy
Bij een oorspronkelijke ‘Le Caddy’ past de achterklep in de volle breedte tussen de originele achterschermen.
Le Caddy
Om voldoende ruimte voor 4 inzittenden te houden is het dak verder naar achter geplaatst dan bij de oorspronkelijke ‘le Caddy’.
Om dit mogelijk te maken zijn nieuwe achterruiten gemaakt en geplaatst.
Voor het dak is als donor een Audi80 (V1.0) dakconstructie gebruikt, welke ca. 22 cm aan de voorzijde is verlengd. Het sluitmechanisme aan het frame van de voorruit is solide en de sluitkommen voor het dak zijn aan de bovenkant van het frame van de voorruit van de cabrio gemonteerd.
Het dak is nu eenvoudig handmatig op en neer te klappen, en past in neergelaten toestand netjes onder de afsluitkap.
De afsuitkap van het dak loopt halfrond en de kofferklep volgt exact deze vorm.
Deze ombouw lijkt qua achterkant heel veel op de hele vroege ombouw van Chapron, de zgn. Croisette uit 1961/1962:
Ombouw van Chapron uit 1961/1962 naar ‘Le Croisette’Le croisette model , zijkant
De kofferruimte is volledig bereikbaar en bruikbaar en passagiers op de achterbank kunnen ruim zitten en hebben normaal uitzicht door de geplaatste achterramen.
De achterramen waren ook bij een ombouw door Chapron in het model Le Caddy aanwezig en zijn bij de zgn ‘Usine’ modellen helemaal verdwenen.
De usine modellen zijn de laatste versie van Chapron’s modellen van op de Citroën ID gebaseerde cabriolets. Daarom rijden er hiervan ook nog meer rod dan van andere modellen, ook al omdat er van de usine uitvoering het meest zijn geproduceerd. Bovendien worden bijna alle nagemaakte cabrio’s afgeleid van de usine.
Het nadeel van een ombouw naar usine is de hele grote dode hoek wanneer de kap omhoog staat. De kap blokkeert een groot deel van het zicht naar de zij/ achterkant. In de uitvoering met achterramen heb je normaal zicht naar opzij/ schuin achter. Door het toepassen van een groot achterraam voor mijn cabriokap is het zicht achteruit ook redelijk bewaard gebleven.
Update 9-2021:
De buitenkant van de wagen is qua vorm en afwerking prima maar zou nog wel een keer een afwerkbeurt moeten hebben van een professionele spuiter. Daar ben ik in september 2021 mee begonnen. Lees DIT artikel.
De binnenkant moet daarna nog worden gestoffeerd.
Alle spullen zijn daarvoor aanwezig maar het komt er nog niet echt van.
Voor het stofferen van de oorspronkelijke ID stoelen met scharniermechanisme van de rugleuning en van de achterbank heb ik verschillende stoffeerders benaderd en inmiddels heb ik er één gevonden die het werk in september 2021 aan wil nemen.
Zolang het niet klaar is rijd ik met de tijdelijk gemonteerde (elektrische) voorstoelen van een vroege model Volvo C70 rond, en met de achterbank die bij het dak hoort uit een eerste model Audi 80 cabrio.
En zo gaat het ongeveer worden:
De stoffering wordt zwart voor de deurpanelen en stoelen/banken, de vloer wordt grijs (heb ik passend nieuw origineel tapijt en afgebiesd liggen), de kofferbak zwart (heb ik passend nieuw en afgebiesd liggen). Lassen, passen en meten en plaatwerken en spuiten gaat allemaal prima, stofferen is toch wel een heel ander vak.
Ben benieuwd hoe alles er uit gaat zien met de rode of zilvergrijze cabrio en zwart/grijze binnenbekleding!
In verband met tijdgebrek zijn de werkzaamheden om de cabrio af te bouwen voorlopig even uitgesteld (winter 2018-2019). De huidige stand van zaken kun je volgen op deze site. Al het nieuwe materiaal zal worden toegevoegd !
Na 13 jaar stilstand was de eerste APK een behoorlijke uitdaging. Naast een vaste motor, kapotte versnellingsbak, defecte uitlaat, remmen, fuseehoezen en dergelijke moest er ook het nodige aan de elektra gebeuren.
Juni 2006: In ieder geval was er nogal wat zichtbare plaatwerkschade en…, de motor zat muurvast.
De remmen werkten niet, ook de handrem niet. De voorbumper lag in de cabine.
Het aan deze wagen aanwezige chroom leek volledig verput, inclusief de daaraan verbonden roestsporen.
In de koffer die nauwelijks was te openen zou nog wat reservemateriaal moeten liggen.
Inbegrepen waren nieuwe bumpersteunen voor, want de voorbumper was op de bumpersteunen volledig afgerot.
Het goede nieuws: De bodem en de aanhechting aan de motorophanging voorzijde coque was in orde, de deuren waren goed en above all: de carrosserie was rondom hard. Leuk detail was trouwens dat de kokers aan alle zichtbare delen was voorzien van de bekende kleine plastic dopjes, waarmee is af te leiden dat deze auto ooit een volledige antiroest-behandeling heeft gehad, inclusief ingespoten kokerchassis. Vandaar de gave carrosserie op de plekken waar een TA vaak slecht schijnt te zijn.
Ook de onderzijde van het chassis is volledig voorzien van een dikke laag smurrie, mogelijk ML, Dinitrol of tectyl. Deze laag bladdert op verschillende plekken af. Het heeft in ieder geval niet het doorroesten van de spatborden voorkomen. Op de plekken waar het water bij het rijden tegen de schermen spat, zijn deze goed doorgerot.
Afijn, de koop is gesloten en op 1 juli ben ik naar de vorige eigenaar getogen, met een auto-ambulance en mijn koopsom.
De auto staat trouwens netjes op Nederlands kenteken en is in 1955 gebouwd maar pas later in NL geïmporteerd.
En.. Daar ga je dan, voor het eerst op stap met mijn eigen Traction Avant. Het was erg warm en er waren nogal wat oudjes op de weg op zondagmorgen. Ik zag mezelf er al bij rijden. Maar dat zal toch nog wel even duren, want de harde werkelijkheid ondervond ik nadat ik de auto in de garage had gekregen waar nogal wat hulp bij nodig was in de vorm van trekken en duwen.
De eerste opvallende eigenschap van deze auto is toch wel zijn/haar respectabele lengte waardoor er voor het sleutelen aan voor- en achterzijde weinig ruimte overblijft. De garage is 5.3 meter lang en 3.3. meter breed. De breedte lukt wel, maar in de lengte heb ik de spullen achterin de garage toch maar verhuisd naar een ander plekje. Het devies is voorlopig toch maar om zoveel mogelijk rommel uit de garage te houden.
En… daar gaan we dan: De eerste inspectiebeurt!
Eerst maar eens losmaakspuitbusje in de reeds van bougies verwijderde bougiegaten spuiten, paar minuten laten inwerken en aan de slinger… hangen. Helemaal geen beweging.
Aktie herhaald en nadien elke dag gedurende een week ingespoten en aan de slinger hangen, daarnaast in 3e versnelling heen en weer wiegen. Helemaal niks.
Advies van experts gevraagd. Advies is: Laat maar een paar weken staan met goed veel roestoplosser in de gaten en af en toe een beetje bewegen in z’n versnelling. Ben benieuwd of dit na mijn vakantie, waar ik dit nu zit te schrijven, enig soulaas heeft geboden.
Dan de andere zaken maar eens belichten.
Alle bewegende carrosseriedelen met roestoplosser bewerkt omdat werkelijk alles min of meer vastzat. Dat werkte in ieder geval wel. In de kofferbak een aantal interessante dingen gevonden, zodat ik nu het volgende extra bezit:
Kachel voor op schutbord (aan te sluiten op koelcircuit) met afdekkappen en luchtslangen;
Unicode
3 volledige carburateurs met intact zijnde membramen en sproeiers etcetera;
volledig compleet gebruikt werkplaatshandboek;
Olyslager boekje voor de 11 en 15 ;
Volledige pakkingset incl nieuwe koppakking
Een groot aantal bouten en moeren
Slangen voor van alles
Clignoteur/ lamphouders en defecte kapjes
Lampen
Relais
Het missende houten raamzwengelknopje van linksachter
Dekens
Slaapzak
Vloerbedekking enzovoorts
Na zorgvuldige selectie zat mijn kliko bomvol en hield ik 2 doosjes met in de toekomst wellicht bruikbare onderdelen over.
In de cabine ontdekte ik dat de originele bekleding die onder de rode ribcoard hoezen zit, er nog behoorlijk goed uitziet. Anders is het gesteld met de bekleding van de deuren waar de gaten bij de bedieningshandels inzitten. Opnieuw bekleden dus.
Ricoh Company Ltd.
Al eerder had ik gemerkt dat het raam van het rechter voorportier maar met 1 bevestigingspunt vastzit aan de bediening in de deur. Ook repareren dus.
Het ventilatieklepje wilde ook niet meer open. Na zorgvuldige bestudering ontdekte ik dat dit gewoon dichtgespoten zat met lak. Na nog eens goed tasten en voelen ben ik begonnen met het verwijderen van alle staalplamuur. Kennelijk is deze auto ooit door een plamuur-expert onderhanden genomen en is hij daarna grotendeels gespoten. In ieder geval gaat dit op voor de achterzijde onder de raampartijen inclusief de schermen en de kofferbak aan de buitenzijde.
Ricoh Company Ltd.
Na het verwijderen van de plamuur bleef ik zitten met een carrosserie waar eigenlijk niet zoveel gaten inzaten, en zeker geen gaten op de verkeerde plekken. De gaten die er wel inzitten zijn met nieuw plaatwerk goed op te lassen. Dat gaat dus ook gebeuren. Moeten de achterspatborden en trouwens wel af, want de bies tussen coque en scherm is heerlijk meegeplamuurd en – gespoten.
Tegenvaller leek het linker voorspatbord want daar zat wel heel veel plamuur die gebarsten was onder aan de punt. Na verwijderen van de sierpunt en het weghalen van alle plamuur werd een mooi aluminium draagwerkje onder de punt zichtbaar waar het plamuur op hing. Lang leve het doe- het- zelf- werk! Dat gaat er dus ook mooi af. Nieuwe punt bestellen, oplassen en klaar. Daarmee komt ook de vormvastheid van het gehele voorspatbord weer een beetje terug. Nu kun je erop duwen en beweegt het middendeel gewoon een goeie centimeter verticaal op en neer.
In de kofferbak zitten geen gaten, wel veel roestdelen verwijderd maar al met al haalde ik daar net een kwart vullinkje van mijn stoffer en blik uit.
Ricoh Company Ltd.
Alle rotzooi van binnen verwijderd en de eerste deuken uitgedeukt met de bolkophamer en contrastempel. Dan zit in ieder geval het model er weer netjes in.
Dan maar eens op zoek naar goede roestomvormer want ik heb niet meer de illusie om er een nieuwe auto van te maken. Conserveren lijkt nu de beste optie voor zowel de onder- als de bovenbouw. Op internet heb ik een goed middel gezien waarmee je de gehele onderbouw kunt bewerken door eerst alles schoon te maken, zoveel mogelijk te ontroesten en dit middel er vervolgens op te brengen. Dit gaat een verbinding aan met de corrosie op het staal, sluit e.e.a. vervolgens volledig af. Mijn droom was om de auto kaal te maken en de coque te schoperen maar dat laat ik nu maar even varen. Eerst maar eens kijken of een APK er in zit op termijn.
Eerst nog even verder met het zichtbare deel van de buitenkant: Alle roestplekken kaal gemaakt met plamuurmes en geborsteld met de staalborstel op de boormachine. Vervolgens lekker ouderwets Noverox erop gesmeerd dan gaat het voorlopig zeker niet roesten. Op zo’n grijze auto weet je dan ook gelijk waar je nog wat moet bijwerken omdat de Noverox waar het corrosie vindt een zwart gedeelte vormt. Zo is de grill, motorkap, tussendeel tussen motor en voorschermen, de voorschermen, deuren, deurstijlen, dakgoten, achterraam, koffer, achterspatborden enzovoorts allemaal behandeld en eigenlijk viel het al met al nogal mee.
Ondertussen nog een keertje geprobeerd met een accu te starten om de motor los te krijgen maar je snapt het al: Geen enkel resultaat. Ik vraag me af of de auto wel met lopende motor is weggezet. Even goed naar de olie in het carter kijken. Ik weet niet of je daar nog conclusies aan mag verbinden na zo’n 13 tot 20 jaar maar de olie was op peil en zag er donker en gebruikt uit. Niet zoals ik nog van m’n oude Renault ken na een lekke koppakking: helemaal wit. Maar goed, als de motor niet los komt zal íe er toch gewoon uit moeten. De kop eraf halen heeft zonder verdere demontage geen zin.
Op nadere inspectietocht maar weer. Blijkbaar heeft de vorige knutselaar de voortrein al opgeknapt want deze staat geheel in de oranje loodmenie, die soort die zo lekker handig is maar die je tegenwoordig niet meer kan kopen vanwege de milieu-aspecten.
De carburateur was verwijderd en de rechtse 2 tapeinden van het in- c.q. uitlaatspruitstuk zijn geheel onvakkundig afgedraaid net in de kop. Dat is weer een lekker klusje voor de boormachine en de uitdraai-set.
Afgedraaide tapeinden in cilinderkop
Alvast maar in de ontroester zetten. Kan ik net zo goed gelijk de spruitstukken verwijderen en allemaal nieuwe tapeinden erin zetten. OK zo kom je wel aan je klusjes maar goed. Als de motor eruit moet moeten de spruitstukken er toch vanaf. Misschien gelijk de klepzetels vervangen voor hardere in verband met de loodvrije benzine.
Dan maar weer verder op inspectietocht: Alle originele dingen die je van een knutselauto niet verwacht zitten er gewoon nog in, zoals een origineel olieblik van 2 liter inclusief bevestigingsbeugel en –veer aan de binnenkant van de linker motorkap.
Dan maar eens gewoon de 6 Volt accu vullen en laden. Warempel, er zit nog een heel klein beetje leven in. Genoeg voor de toeters en verlichting. Maar de clignoteur doet het niet of is gewoon niet aanwezig.
Moet toch het chassis- en coquenummer maar eens checken om te zien wat nou eigenlijk het bouwjaar en –maand is. Kan ik zien welk type motor enzovoorts er eigenlijk in zit.
Ricoh Company Ltd.
Wel een aardig detail is dat de radiateur vernieuwd is, althans het binnendeel en dat de oorspronkelijke bediening van het rolhorretje voor de radiateur nog feilloos werkt. Na de nodige ontroester en voorzichtig aan de gang helpen van de rolhor werkte die heel keurig zoals het oorspronkelijk bedoeld was, Dan wil je toch geen thermostaat meer hebben!
Ricoh Company Ltd.
Naar de onderdelenhandelaar geweest en daar hadden ze warempel nog originele remvloeistof voor TA en ID/DS early years. Was wel errug oud flesje maar toch maar aangeschaft. Prijs was nog in guldens met oude BTW-tarief maar met wat nog gaat komen kan ik wel een oud prijsje gebruiken!
Zolang de motor nog aan het inweken is met de ontroester ga ik verder met mijn ontdekkingstocht waarbij ik alles dat ik tegenkom zoveel mogelijk oorspronkelijk zal herstellen. Ga eerst maar aan de remmen beginnen.
Ricoh Company Ltd.
Nog even op inspectietocht onder de auto gelegen en dat ziet er gewoon heel erg strak uit. Op alle mogelijke plekken met mijn priempje en plamuurmes lagen zwarte smurrie weggehaald maar overal komt netjes staal tevoorschijn. Het lijkt wel alsof er ooit een geheel nieuwe bodemplaat in is gezet of dat de auto op dit aspect gewoon heel goed is onderhouden. Het is in ieder geval wel een opsteker die ik even nodig heb want met alleen maar negatieve berichten schiet het ook niet erg op.
Ricoh Company Ltd.
Overigens moet ik nog wel nieuwe kentekenplaten bestellen, tenminste één want voorop zit er één waar de plastic letters grotendeels zijn verdwenen. En oja, mijn kentekenbewijs deel 1 is bijna gescheurd en een deel van het papier is vergaan. Ik weet niet welke tekst ik mis maar het serienummer enzo staat er nog op. Ik zal asap een aanvraag opsturen naar de RDW voor vervanging van deel 1. Gelukkig heb je dat niet echt nodig bij het overschrijven, tenminste niet bij dat tweede kantoor van postkantoren bv waar ik was.
Oorspronkelijk kenteken (uit 1970, importdatum in NL) deel 1
In ieder geval zal ik de deurpanelen bekleden want dat ziet er echt niet uit met die gaten erin.
Dan kan ik gelijk de raammechanismen onderhanden nemen. Moet nog wel even uitzoeken hoe de deurhandle en raamslinger verwijderd moeten worden maar daar heb ik zo’n handig werkplaatshandboek voor waar dit nou net niet in staat. Dan maar even goed kijken waar de truc uit bestaat: Een verborgen veertje of gewoon hard trekken….
30-7-2006
Zondag, tijd voor bespiegelingen….
Afgelopen week de tuimelaaras verwijderd, je weet maar nooit…
De motor zit nog steeds muurvast.
Inmiddels wel de remmen achter qua leidingwerk vervangen van staal naar koper, althans waar dat slecht was. Bleek uiteindelijk alleen de leiding van linkerachterwiel naar rechterachterwiel te zijn. Die zit met 3 klemmen aan de achteras vast. Natuurlijk gaan lekken onder de middelste klem, midden op de achteras.
Algehele staat van de bodem achter is o.k., met uitzondering van de linker strop van de benzinetank, deze zit vast met touw. Ook maar op de verlanglijst zetten dus.
Ricoh Company Ltd.
De nieuwe opzet om de motor los te krijgen is nu als volgt:
Carterpan er onderuit halen terwijl de motor er nog in zit. Dat betekent behoorlijke bokken onder de voorkant van de wagen, aftappen en vooral overall aan en handschoenen.
Als de pan eronderuit kan is het zaak stuk voor stuk de drijfstangen los te maken (eerst de oliepomp eruit?) en de zuigers beweegbaar maken. Lukt dat en de lagerschalen c.q. binnenzijde drijfstang en krukas zijn OK, dan weer monteren en de rest draaibaar maken.
Ik heb de tijd dus het zou zo moeten kunnen, mits de carterpan er inderdaad uit kan terwijl de motor nog in de wagen zit.
Ben huiverig om de kop er af te halen. Bij controle bleek het waterpeil nog boven de cilinderkop te zitten, dus ik ga er van uit dat de koppakking niet lekt en ik dus beter van de kop af kan blijven.
Lukt het niet om de zuigers enz los te krijgen met de motor in de auto, bestaat nog de optie om toch d ekop eraf te halen en de zuigers inclusief drijfstangen en natte bussen te verwijderen. Eerst goed merken natuurlijk maar de voorwaarde blijft dat de carterpan eraf moet met de motor nog in de wagen gemonteerd.
Heb inmiddels de bekleding van de voorportieren verwijderd. In de deur rechtsvoor zat nogal wat roest EN bij deze deur is het raammechanisme defect. Moet een nieuwe rail in aan onderzijde raam. De rest is nog OK. Ben benieuwd of zo’n rail los te koop is. Het lijkt een klemrail om de stalen rand die onder aan de ruit zit. Ook op de verlanglijst dus.
Heb afgelopen week ook de bumpersteunen en de bumper gemonteerd. Sleutel dop 41 en hangen maar aan die coquemoeren. Kostte twee uur om beide geheel los te krijgen. Goed spul die roestoplosser. Ondertussen alle smurrie een beetje verwijderd van de triangels en andere delen die naar de voorwielen gaan. Daarbij heb ik een 12 tal smeerpunten gevonden die ik gelijk maar heb doorgesmeerd. Het viel me mee dat er niet erg veel in hoefde om de smurrie er al overal uit te zien komen. Dat is een goed teken want er zat dus nog compound in bij de fusees en bussen.
Weekje andere dingen gedaan. Nagedacht hoe verder.
Carterpan verwijderd.
Carterpan eraf
Goed gekeken aan de onderkant in de cilinderbussen. Bij de voorste 3 cilinders was de losmaakvloeistof langs de zuigers gelopen, de achterste was helemaal droog.
Onder-binnenzijde 3e cilincer die lekker olie-achtig was
De onder- binnenzijde 4e cilinder zat nu nog muurvast
Drijfstang van achterste zuiger losgemaakt, met de bouten nog in de drijfstang. De krukas beweegt als er druk op wordt uitgeoefend. De eerste 3 zuigers zitten dus los.
Drijfstang achterste zuiger weer vastgemaakt.
Water eruit laten lopen via aftapplug in zijkant blok.
Tuimelaaras was al verwijderd, de kop eraf gehaald inclusief waterpomp.
Gedemonteerde cilinderkop incl. waterpomp
Cilinders en zuigers NA de losmaakoperatie, vlak voor het monteren van de nieuwe cilinderkop
En jawel, de oorzaak van alle ellende: Lekke koppakking in het uiterste rechterhoekje (vanaf de bestuurder gezien) bij de achterste (4e) cilinder.
Dus roest in deze cilinder maar gelukkig staat de zuiger bijna onderin.
Schoonmaken maar en schade bekijken.
Cilinderwand iets geroest maar geen putjes of inroesting. Met 400 waterproof schuurpapier heeeel zachtjes de roest verwijderd. Weer alles schoongemaakt.
Natte bussen geborgd met ringen en bouten zodat ze niet per ongeluk loskomen als de zuigers bewegen.
Onderkant van de cilinders ingespoten met roestoplosser.
Met een blokje zacht rondhout en een koperen vuistje heeel voorzichtig de 4e zuiger naar beneden getikt. Olie op de zuigers gedaan.
Vanaf onderzijde vervolgens de zuiger met een blokje zacht hout heeeel zachtjes met koperen vuistje de 4e zuiger naar boven getikt. Deze actie een paar keer herhaald waarbij al na de 1e keer alles merkbaar soepeler ging.
Vervolgens via de startslinger gedraaid tot alles soepel liep.
Na een goede schoonmaakbeurt van de zuiger-bovenzijdes, de cilinderkop, kleppen en het reinigen van het blok en kop waar de pakking moet komen, nieuwe koppakking met olie besmeurd en gemonteerd, kop erop en gemonteerd.
Tuimelaaras gemonteerd, stoterstangen gemonteerd, kleppen koud gesteld op 0,4 mm.
Ricoh Company Ltd.
Nieuwe carterpan-pakkingen gemonteerd. Carterpan er weer op.
Spruitstuk er weer op, dat moest er af want de vorige sleutelaar had 3 tapeinden afgebroken. Dus allemaal nieuwe tapeinden erin en weer gemonteerd. Carburateur erop, benzineleiding erop.
De waterpomp had ik aan de kop laten zitten, dus dat zat gelijk goed.
Ontsteking gesteld, bougies erin, water in het koelsysteem.
Accu gekocht, 6 Volt natuurlijk, en aangesloten.
En.. starten maar.
Maar alleen maar plofjes en helemaal geen mooi ronkend motorgeluid.
Nou ja, even nadenken maar… Hoe zat het ook al weer, je hebt carburatie nodig, ontsteking en.. compressie! De eerste 2 werkten. Dan de compressie maar meten.. En jawel, bij cilinder 1 gelijk al een probleem met compressie van 1 bar. Daar loopt zo’n motor natuurlijk nooit mee. De 2e was iets beter en nummer 3 en 4 beiden 3 bar.
Dan maar even olie erop (de zuigers dus) en opnieuw meten. Geen verbetering.
Dat betekent een probleem met de cilinderkop. Kop eraf halen, gelukkig weet ik nu hoe dat moet.
Kop helemaal kaal gemaakt, alle uitstekende delen eraf en achterin de auto gelegd.
Waterpomp (2 weer mooi groen gespoten delen) en spruitstuk
Bij CTA een revisiekop gekocht, kan ik gelijk gewoon op loodvrije benzine rijden.
Nog in plastic verpakte revisie-cilinderkop
Kop thuis met nieuwe pakking gemonteerd (en waterpomp, spruitstuk, tuimelaaras, stoterstangen, kleppen stellen, carburateur, enz…, scheutje benzine in het carburateurgat gegoten) en… in 1 keer starten!
Bewegende beelden!
Benzinepomp aangesloten, benzine in de tank, filter ertussen, starten en… lopen!
Carburateur bijgeregeld op stationair toerental. Loopt fantastisch stabiel langzaam rond.
Uurtje laten lopen en laten afkoelen. Bougies verwijderd en compressie gemeten. Elke cilinder tussen 6 en 6,5 Bar. Daar doe ik dus even niets meer aan.
Verlichting
Alle lampen gecontroleerd en waar nodig vervangen, clignoteur gemonteerd.
Eerste proefrit
Op zondagmorgen was het zover: Lekker rustig op de weg dus maar eens proberen hoe het gaat. Inmiddels de wagen verzekerd want dat is wel zo handig als ie naar de APK gaat zometeen.
Rijden gaat wel, de koppeling hapt wel heel erg. Schakeling gaat wel goed als je maar heel langzaam doet. In z’n 1 of achteruit gaat moeilijk dus ontkoppelen gaat niet helemaal vlekkeloos.
De tweede versnelling maakt een vreemd bijgeluid.
Remmen is gewoon eng: Naast de verschillende geluiden trekt de auto geheel naar links. Zal rechts wel vastzitten.
Bij terugkomst besloten om het volgende eerst te doen: Remmen, versnellingsbak/tandwielen inspecteren, koppelingsplaten vervangen en alles goed schoon- en vetvrij maken qua koppeling.
Daarnaast de oliekeringen van het differentieel bij de diff assen vervangen.
Bij inspectie bleken de moeren van de korte assen bij het differentieel los te zitten. Oeps, gelukkig maar een korte proefrit gemaakt….
Remmen
Wielnaaftrekker gekocht want met mijn universele trekkers lukt het echt niet.
Voorste wielremcilinders afgenomen, leeggehaald en goed bekeken en bevoeld. Zijn van binnen helemaal hard. Geen putjes of iets dergelijks. Nieuwe cups en stofkapjes gemonteerd. Leidingen zijn OK. Nieuwe voeringen gemonteerd.
Voering van linkervoorwiel grotendeels gewoon verdwenen; rest versleten tot halverwege de koperen klinknagels
Voering erg dun geworden
Proefrit gemaakt. Halverwege steeds meer herrie wanneer de bak in 2 staat. Verder alleen in 1 en 3 gereden en snel naar huis gegaan. Remmen doen het goed. Moet achterwielen qua remmen nog doen.
Versnellingsbak
Krik onder carterpan (met veel stophout) en krik onder koppelingshuis
Alles eerst verwijderd: Motorkap, Grill, toeters en radiateurscherm, radiateur, ventilatorfan, poeli van de aandrijfas voor waterpomp e.e., subframe.
Voor de grote demontage-operatie van de bak, koppeling, aandrijving
Bij afname van het bakdeksel bleken 2 tanden van het tandwiel van de 2e versnelling dat op de primaire as zit, te zijn verdwenen. OK. Valt even tegen. De tanden vond ik onderin de bak. 1 is oude schade en 1 is proefritschade.
Tandwiel bij de TAN club 2e hands besteld.
Zo erg kan het dus zijn in een bak.
Speling op de lagers gemeten en is allemaal binnen norm.
Om primaire as te verwijderen moet kroonwiel eruit. Gehele ‘ klokje’ verwijderd.
Mooi origineel groen gespoten
Zo. 10-9-2006: Koppelingsplaten vervangen. Koppelingshuis afgenomen, gereinigd en groen gespoten. De lastige M7 bouten naast de as van de aandrijving voor de waterpomp en dynamo vervangen door Imbus M8. De 2 gaten in koppelingshuis opgeboord naar 8 mm en schroefdraad in motorblok uitgeboord op 7 mm en getapt op M8 metrisch.
Kruiskoppelingen vernieuwd met nieuwe kruisjes en naaldlagerbussen etcetera.
Kruistukje na grondige schoonmaakbeurt, herbruikbaar als presse-papier
Gelijk stof- en vethoezen gemonteerd over de aansluiting van de difstukken op de aandrijfassen.
Druklager helemaal gereinigd en in compound gezet. Nieuw veertje dat druklager terugtrekt gemonteerd want dit was verdwenen. Drukgroep schoongemaakt met perslucht.
Koppelingsvlakken gereinigd van drukgroep en vliegwiel. Nieuwe koppelingsplaten gemonteerd.
Koppelingshuis gemonteerd.
Zo. 17-9-2006: Tandwiel 2e versnelling weer gemonteerd,
Primaire as met gemonteerd tandwiel 2e versnelling, boven de as ligt de synchronisateur en los daarin rechts het 3e versnellingstandwiel. Links net boven de as het tandwiel voor 1e c.q. achteruit.
Primaire as erin, pignonspeling gesteld op 1,3 mm tussen pignon en satelliethuis m.b.v. wegnemen van 2 shims en gelijktijdig invoegen van de pakking op voorzijde bak van secundaire as.
Pignon.
Voorzijde versnellingsbak met (boven) gemonteerde primaire as en (onder) secondaire pignonas.
Shim en lagerhuis secundaire as , Shims en voelermaten voor meten pignonspeling
Wo. 20-9-2006: Kroonwielspeling op 0,2 mm gesteld d.m.v. stellen van de Timkenlagers van het differentieel.
Praktijk van de meting in de garage van mijn broer
En de theorie uit het originele werkplaatshandboek Differentieelstukken gemonteerd met nieuwe keerringen. Pakkingen tussen koppelingshuis en versnellingsbak aangebracht, versnellingsbak aangebracht,
Aanschuiven van de bak op het koppelingshuis.
De korte aandrijfsasjes zijn hier nog los t.o.v. het differentieel. Aansluitingen tussen diffstukken en aandrijfassen aangesloten met nieuwe borgmoeren M8. Vervolgens alles weer gemonteerd: Vliegwiel, dynamo, waterpomppoelie, schakelstangen, beschermplaatje, afdekkap versnellingsbak met nieuwe pakking, olie bijgevuld, alles met nieuwe bouten en moeren gemonteerd.
Radiateur gemonteerd, auto schoongemaakt en ontdaan van alle vet en smeer.
Alle roest verwijderd, Fertan opgebracht, afgespoeld en grijze Bodyschutz aangebracht op alle delen waar ik later niet meer bij kan komen.
Auto zo ver gemonteerd dat de motor weer loopt en alles kan worden uitgeprobeerd
De mensen van de RDW hebben e.e.a. erg netjes opgepakt en zonder bijkomende kosten tegen inlevering van de vorige versie een nieuwe gemaakt. Lekker proefgereden op een hele zonnige vrijdagmiddag 22 september 2006. Aan alles gedacht maar toch vergeten benzine mee te nemen. De tank bleek nogal te lekken en dus stond ik na zo’n 4 kilometer helemaal stil. Gelukkig een hulpvaardige broer die op de motor met 5 liter reservebenzine aankwam. Benzine erin, even doorstarten en gaan met die banaan!
Onderweg wat olie verloren omdat de klepdekselpakking die van rubber was: zo’n mooie nieuwe, ongeveer 2 centimeter langer was geworden. Maar even door broerlief professioneel dichtgekit.
De benzinetank lekte zo erg dat hij geheel leeg is gelopen.
Naar huis gereden met een slang in de reservetank. Paar liter benzine erin en dan kom je wel weer thuis.
Het positieve nieuws: Remmen, sturen, (ont)koppelen en schakelen als een zonnetje. Wegligging prima, geen rare bijgeluiden uit motor of bak enzovoorts.
Moet nog wel de carburatie checken op acceleratiepomp en sproeiers want stationair gaat prima, voluit gaat prima maar daartussenin gaat het met horten en stoten en dat is erg jammer.
Inmiddels de luchthoorn gerepareerd en dat is errug leuk onderweg. Tweetonig claxoneren op z’n ouderwets met een speciale handel aan het stuur.
Inmiddels alle instrumenten en controlelampen vervangen, dimmer van de cockpitverlichting vervangen en een heuse stuurschakelaar gemonteerd voor de clignoteur. Ook het lampje in de oorspronkelijke schakelaar vervangen.
Antenne gemonteerd voor de 6 Volt Philips autoradio die het ook errug leuk en origineel doet.
Ricoh Company Ltd.
Binnenzijde met de bijgeleverde ribcoard (rode) stoelhoezen
Ricoh Company Ltd.
En de oorspronkelijke bekleding natuurlijk, met hier en daar een slijtageplekje.
Oliedrukmeter en watertemperatuurmeter c.q. voelers gemonteerd
Ricoh Company Ltd.
Voor- en achterremmen flexstukken vervangen
Carburateur vervangen want auto hort en stoot bij stationair rijden en optrekken
Gaatje in vloer voorin rechts : plaatje overgepuntlast
Nieuwe flexibel slangetjes voor vacuümvervroeging aangebracht MET klemmetje op ontstekingsaansluiting
Defecte strop onder benzinetank gerepareerd en benzinetank vervangen
Uitlaat vervangen
Ricoh Company Ltd.
Trekhaak gemonteerd
Ventilatierooster ontroest en tijdelijk geschilderd
Stuur vervangen door nieuw aangeschaft origineel stuur
Onderzijde auto kaal maken, Fertan erop, afspoelen en in grijze bodyschutz gespoten
Achteruitrijlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
Mistlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
Ricoh Company Ltd.
Wassen, kleuren en weer aangebracht: rode stoelhoezen
Originele kachelaansluiting op radiateur gemonteerd
Ruitenwissers vervangen
Nieuwe stroomverdeler compleet incl bus, nieuwe bougies, bougiekabels
Lederen stofhoezen stuurinrichting gemonteerd
Achterknipperlampen vervangen en 25 Watt lampen gemonteerd
Citroen plaatje gemonteerd
Nieuwe bobine
Carrosserie bijgeschilderd op ontroeste delen
Bekleding vloer voor voorstoelen aangebracht (tijdelijk)
Kleppen gesteld
Ontsteking gesteld
APK gehad op 12-10-2006
Acties n.a.v. APK gedaan (14-10 tot 30/10/2006):
B
4
1
5
7
2
0
1
1
001: Identificatienummer 11B 415027 op coque gevonden (is origineel dus op z’n kop ingeslagen en slecht leesbaar)!
111: Knipperlampkapjes richtingaanwijzers voor vervangen van wit naar oranje
VOOR DE ACTIE
NA DE ACTIE
502: 4 stuks vetzakjes fusees L+R onder + boven vervangen
112: Koplamp Linksvoor vervangen door nieuw glas en een nieuwe (56 jaar nog nieuw in originele doos, kosten 109 Euro) spiegel, gelijk beide koplampen op hoogte gesteld
801: Rechter achterwiel vervangen door reservewiel en remmen rechtsachter iets losser gesteld i.v.m. iets aanlopen
502: Bronzen bussen in triangelas lijkt op staal op staal maar dit is origineel brons op ijzer dus geen actie nodig, zit geen speling op de bussen, wel iets zijwaartse speling binnen de norm. Alleen veel doorsmeren is nodig
702: Stuurkogels L+R nagesteld i.v.m. > 1 mm speling
Eindstop (stelbaar deel) linker deel stuurinrichting vervangen en gesteld
Uitlaat met extra steun bevestigd aan versnellingsbak
Stukje rijden op zondag 15-10-2006
Voorlopig even klaar, APK gehad en na even bijkomen verder met de structurele dingen zoals electra, plaat- en spuitwerk, binnenkant enzovoorts…
Besteld 13-11-2006:
Luchtfilter rubber carburateur 11D
Carburateur reparatie set Solex 32/34 PBIC
4 stuks Fuseekogel spie 11CV
Pedaal rubber rem/koppeling
Spatbordbies, glans zwart Ø7mm
Spuitbus raamlijsten lichtgrijs
Dynamo wisselstroom 7,4V/35Amp +steun
Spanningsregelaar elektronisch 7V
Later nog gedaan (2007):
Body waar nodig spuiten in grijs (originele kleur)
Bekleding en vilt bodem en zijkant/onder dashboard is besteld 5-10-2006 bij CTA
Kopen binnenste sierdoppen chroom
Tankdop met slot
6 naar 12 Volt converter
Beter geluid, radio en CD met MP3
Kachel gemonterd (Clayton) en voorruitverwarming aangesloten
Spatborden geheel hersteld en zwart gespoten
Herstelwerk aan plaat carrosserie in originele kleur gespoten
Stoel/bank bekleding en deurbekledingspanelen is gekocht, moet nog een keer worden geïnstalleerd, nadat alle roest eraf is en de hemelbekleding eruit is
Ready to drive – Helemaal klaar maar nog wel werk te doen aan de bekleding en de spatborden. Op deze foto zijn de gaten in de spatborden provisorisch gedicht.
In deze staat een paar maal 200 kilometer achter elkaar gereden zonder problemen.
Totaal zo’n 2000 kilometer gereden tot april 2007.
Vanaf begin april 2007 gestart met het opknappen van de buitenkant. Zie de volgende foto’s.
Daarnaast nog wat werk te doen aan de remmen want de terugloop gaat te stroef waardoor in file de remmen warm worden.
Ook de voorwiellagers moeten worden nagesteld omdat er iets wielspeling is opgetreden.
De gemonteerde thermostaat doet zijn werk goed maar doordat er in 1 plons warm water in de radiateur komt is het uiteindelijke niveau in de radiateur ongeveer 5 centimeter onder de bovenrand. Dat blijkt in de praktijk voldoende. Ondanks de thermostaat is de radiateur rolhoed in de winter wel nodig gebleken.
PS: In de thermostaat is inmiddels 1 klein gaatje geboord om de circulatie altijd een beetje op gang te houden.
Het las- en spuitwerk
10 tot 30 april 2007:
Spatborden gedemonteerd.
Eerst alles zoveel mogelijk kaal gemaakt, Fertan eroverheen, laten uitwerken en afgespoeld.
Rond de gaten kaal gemaakt. Slechte stukken eruit geslepen.
1 vervangdeel ingelast (punt linker voor spatbord)
Voor alle te vervangen delen passend uitgeklopt carrosseriestaal van 1,5 mm op- en ingelast (MIG)
Geslepen waar nodig
Gespoten met INOX, zowel binnen als buitenzijde tegen het roesten van het laswerk
Geplamuurd met 2K, geschuurd in model met 120 en 180
Spuitplamuur
Fijnplamuur, vlakgeschuurd met 600 en 800
Zwarte 2K lak erop.
Spatborden met nieuwe biezen gemonteerd.
Na de spatborden is het de beurt aan de carrosserie.
Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
Nadat de koop rond was voor Eur2000,= ben ik de Citroën Traction Avant 11BN (bouwjaar 1955) in Leiden met de gehuurde auto-ambulance achter mijn stationwagen gaan halen.
De foto’s zijn van Marktplaats (2006):
Thuis in de toen nog niet geïsoleerde garage:
Na de eerste inspectie bleek dat er eigenlijk niets werkte.
De motor zat vast, er zat water in de olie, de versnellingsbak was kapot, remmen vast, gaten in de spatborden, koplampspiegels rot, achterlichtglazen kapot, benzinetank lek, uitlaat verrot, banden op, bumper voor was eraf gerot enzovoorts.
Maar de bodem, zijkant, het dak en de body was allemaal keihard.
De keuze was al veel eerder gevallen op een LPG regelaar van 123 systems. En gelukkig heb ik er toen ook gelijk 1 gekocht. De levering is al een paar jaar gestaakt vanwege lage verkoopcijfers (en hoge prijs?) en vanwege de problemen met het vacuüm bekrachtigde regelventiel dat bij langdurige stilstand kan blijven hangen. Maar daar hebben we een preventieve oplossing voor gevonden, op internet was een oplossing hiervoor beschikbaar….
Daarna is het idee ontstaan om de ombouw naar Cabrio te laten uitvoeren. Dat heeft uiteindelijk plaats gehad in de winter van 2016/2017 bij Oord Cabrio in Langezwaag, Friesland.
Bij Oord is een nooddakje geleverd en is de achterklep van de DS hergebruikt.
Na de ombouw bij Oord is de achterklep van de cabrio door mij verbouwd naar het model van de hele vroege ‘Le Caddy’ cabriolet zoals deze door Henri Chapron oorspronkelijk is ontwikkeld.
Voor het dak is als donor een Audi80 (V1.0) dakconstructie gebruikt, welke ca. 22 cm aan de voorzijde is verlengd. Het sluitmechanisme aan het frame van de voorruit is solide en de sluitkommen voor het dak zijn aan de bovenkant van het frame van de voorruit van de cabrio gemonteerd.
