3d belt printer DIY voor extra lange prints

Ik bouw meestal mijn eigen 3d printers, voornamelijk op basis van bestaande ontwerpen.

De reden hiervoor is dat ik het gewoon leuker vind om zelf te bouwen dan kopen en gebruiken.

Ik had dus een reden om een printer te kopen die langere objecten kan printen dan 350 millimeter, waartoe ik nu beperkt ben.

Na wat onderzoek vond ik 4 echte alternatieven.

De eerste is de Creality CR-30:

De tweede is een white knight (Zelfbouw/nabouw):

De derde is de Ideaformer IR3 V1:

En de vierde is een ombouw van een bestaande eEnder-3, de EZ-belt ‘open source’ belt printer.

The original Ender EZ-belt

Mijn keuze is uiteindelijk op de Ideaformer gevallen vanwege de core XY structuur en de goede verkrijgbaarheid van het roterende bed, de ‘belt’.

Alle hardware zoals framedelen, X-as zijplaten, extruder, hotend, moederbord, steppers, tandwielen en -riemen, lagers, bouten en moeren heb ik voorradig..

Ik ga sowieso voor een Duet2wifi-board, omdat dit bij mij bekend is en ik de webinterface van de Duet erg prettig vind. Er zal een ESP32-camera worden toegevoegd en deze zal ook worden geïntegreerd in de webinterface van de Duet, net als bij mijn andere printers.

Aan te schaffen:

Ik zal een goede 24V PSU moeten aanschaffen, maar om te beginnen ga ik misschien voor een externe voeding van 24 Volt.

De riem en bijbehorende verwarming zijn ook al binnen via Ali, ik heb dus gekozen voor een Ideaformer riem, 320mm breed, 1,3 mm dik en een omtrek van 1180mm.  Zoals ik heb gemeten is de lengte van het bed ca. 56 cm , afhankelijk van de dikte van de transportrollen.  Bij de ideaformer zijn die rollen 3 inch dik, en van aluminium.


Chevrolet Camaro 1970 3D armrest reproduction

My brother owns a completely overhauled Chevrolet Camaro with power windows (I believe from 1969 or 1971) and asked if I could scan, improve and reproduce the armrests since these are both quite sloppy.

This type of Chevrolet Camaro is the only version that has these large armrests and they are a typical product from those days.

Manufactured from plastic and covered with some kind of latex.

Due to time and usage these armrests are both L and R broken between the actual armrest and the handle that is used to close the door.

This handle is at the front of the door and with these long and heavy doors some force is required to close the doors.

Therefore, we will try to modify the armrest with an additional handgrip in the large part of the armrest.

So- I used my Creality lizard scanner to scan one of the the original armrests and cut the design in 2 connectable parts.  This makes it printable om my Voron300.

After reproduction, the part will get a new leather cover.

After the right hand side is made to fit perfectly, we will also mirror the design to produce the armrest and handle for the left hand side as well.

We will add our pictures to this post as we move along!

The final result of the two 3dprinted parts joined on the right hand door
And the part for the LEFT door of the car
For proper scanning, I had to fixate the front of the armrest.

Scanning did produce a nice textured 3d mesh of the armrest BUT the scan proved to be inadequate when we mesured the length of the scan. This was 8.5 cm (more than 3 inch) shorter than the original armrest.

Above shows an impression of the scan that I made with the Creality lizard 3d scanner. After many retries this was the best I could get. It took a lot of rework to get it to a 100% match with the original armrest.  The armrest is actually too large to be scanned with the Lizard’s rotating platform so it had to be done manually.
In the above picture the diverted length is clear, left is the print of the scan (after rework to get rid of all debri).

Also, the mounting holes were only visible as small round indents in the hull and due to the length decrease they were not at the correct position.

And-another problem occured due to the broken plastic inside the connection between the armrest and the handle: It was very difficult to scan the original armrest with the plate attached.  The plate was however very needed because the handle needs to be fixated to get it at the right position for proper results with scanning.

Plus, the mounting spot that is at the end of the handle was severily damaged and the scan obviously also reproduced this ugly spot.  I reworked this with meshmixer.

Fixing the above and making the 3 mounting holes into the design with a Cad/Cam program (I used both meshmixer and Openscad to get everything done) proved to be very time-consuming.

All in all- I always do my time-keeping when I do specific work- it took around 72 hours of my PC time to get this all done, up until the workable version of the STL files that were OK to be printed.

For scanning I use my Creality lizard scanner on my gaming laptop with built-in RT3060 GPU.

For editing, I use my newest ACER XPS13 laptop with thunderbolt, connected to my Razor external thunderbolt RT3060 graphics box and an external hi-res monitor.

3D printing is the next step that is very time consuming, but thankfully I only need to start the prints up and afterwards get the prints off the machines.

I made about 6 versions of both the designs and the printed parts before everything was OK.

The handle prints in around 6 hours on my twotrees sapphire pro at 100mm/s, 0.3 mm layer height with hi-temp ASA filament (0,6mm nozzle and BIQU high temp direct drive hotend installed).

The large armrest 387 mm long part prints in 20 hours at 0.3 mm layer height, ASA high-temp filament on my Voron 2.4 with a 0.5 mm nozzle.

The results are shown below:

First compare of the 3d printed parts against the original.
This is only the door handle, i.e. the front part that gets screwed onto the larger armrest part with 4 pieces 8mm screws

Above, the repaired mounting hole and its surroundings is shown. This was done with meshmixer.

This design shows the added pocket that I made in the design of the armrest to close the door by using this grip without the need to use the front handle
Final version of the STL file that can be printed either as 1 part with a really large 3d printer or, as I did: print it in 2 parts and connect the parts with 4 pieces 8mm plugs


BYD Atto 3: Mounting an original BYD dashcam DIY

I have driven my BYD Atto 3 from its purchase in November 2022 with a Garmin mini dashcam mounted in it, on the windshield just above right next to the interior mirror. That works fine, except you have a cable running that you have to get rid of and you have to use your phone app to view the footage.

According to the BYD dealer, it is not possible to retrofit the original BYD dashcam.

I removed the protective cover where the dashcam should go in, using appropriate tools for this purpose so as not to damage the plastic snap brackets.

It then turned out that the cable for the dashcam is just neatly mounted there. On the right side of the picture below, you can just see the mounting foot of the Garmin mini dashcam. The blue loose connector with yellow area is the connector for the original BYD dashcam.  Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.

On Aliexpress I just came across the original BYD dashcam as a separate replacement unit, for about 83 Euro. So ordered it 2 weeks back and mounted it this morning.

Mounting is very simple: First remove the rubber where the lens of the dashcam should come through .

Then click the cable into the camera, it is automatically secured. Look very carefully how to insert this plug! It is a combined plug with 2 contacts for the power supply and a coax video connector attached to each other so it only fits one way!

And click the camera in the right place in the holder.

And…guess what? It just works. I also simultaneously had the update of the car to V 1.4 underway, and after booting up, the car detected that a dashcam was present. And the app was activated right away, so the camera now functions integrated into the car!

I then mounted the protective cover and neatly removed the Garmin dashcam mounting sticker and cleaned the windshield. When reinstalling the protective cover, I placed the large part first. Then turned the mirror down under and inserted the small part into the large part. That took some very careful work…


The software is self-explanatory: you do need to insert a MicroSD card under the dash. I have a 128Gb MicroSD card in there and I formatted it to FAT32 via the car software’s camera app.

What you find after using the camera is a number of directories on the microSDcard. your files are in the DCIM folder, arranged by video and photo.

The app allows you to change a number of settings including the recording time per recorded clip. I always set that to the longest possible time, here it is 5 minutes. just like the Garmin.

You can watch live and then also take pictures. I have programmed a quick button on the steering wheel to allow the dashcam to take recordings when I feel it is important. Of course, the app always makes recordings anyway, which are kept for a short time because of the size of the storage on the MicroSDCard. when the card is full, the oldest recordings go off. But when you initiate a recording yourself then this recording is always saved on the MicroSDCard.

Programming the camera power button for protected (non-erasable) recordings) goes like this: You use the screen rotation button on the steering wheel for this purpose. Press this button for 5 seconds until the large LCD screen gives you the choice of what you want to connect to this button. So I chose video recording for this.

If you want to copy recordings, the easiest way is to copy them to a USB drive via the file manager app of the BYD software. just copy from MicroSDCard/DCIM/…. to USB/… paste like on your phone.

That’s it! Have fun with your dashcam in the BYD Atto 3.


Traction Avant herstellen gesperd differentieel

De Traction Avant doet het weer NA DE REPARATIE 28-9-2023:


voor het verslag over het gesperd differentieel:

de oorzaak, de oplossing en de aanpak: 


Al een tijdje deed mijn cruise control het niet dus wilde ik dat repareren.

Daarom heb ik de onderste veerarm van het linker voorwiel op een bok gezet, met het wiel net vrij. Vervolgens heb ik de sensor van de cruise control goed afgesteld op de magneet die op de aandrijfas-flens van het linker voorwiel is gemonteerd.

Vervolgens de motor gestart en het linker wiel laten draaien om te checken of alles nu goed werkt. Dat heb ik op verschillende snelheden gechecked omdat de cruise control pas vanaf ca. 50 km/uur begint te werken. Maar de wagen bokte opeens na een paar keer uitproberen.  Ik heb snel de koppeling ingetrapt en de motor afgezet.

Daarna wilde ik het linker wiel even met de hand draaien en daarbij merkte ik dat het wiel niet meer kon bewegen. Kan natuurlijk gebeuren, als een versnelling is ingeschakeld.  Maar ik doe dat nooit. Ik parkeer in de garage altijd met de versnellingsbak in neutraal, omdat ik de auto nog weleens wat wil verplaatsen.

Dus – even checken en de bak stond gewoon in neutraal. Dat is gek. Andere wiel opgekrikt en beide kanten op de bok.  Het wiel draait nu prima, alleen draait het andere wiel gewoon mee als ik aan het linker wiel draai.  En dan nog wel in dezelfde richting.  Oeps.

Opeens was ik helemaal niet meer bezig met de cruise control, maar zag ik visioenen van een complete versnellingsbakrevisie. Of tenminste het differentieel, in het bijzonder de satelliet- en planetaire wielen.  Maar dat kan toch zomaar niet?

Om er achter te komen zit er natuurlijk maar één ding op: Het differentieel uit elkaar halen en zien wat er aan de hand is.

Klinkt gemakkelijk, maar bij mijn Traction Avant is geen gewone 3-bak gemonteerd, maar een Citroen ID 4-bak (langeslag motorversie), samengebouwd met een koppelingshuis van een Traction Avant. Dat was al een behoorlijk klusje, dus eruit en hopelijke er snel weer in gaat even tijd en moeite kosten.

Maar OK, ik heb het al een paar keer eerder gedaan dus gewoon beginnen en we zien wel.

Dus even nadenken.. het is al een aantal jaren terug dat ik de 4-bak heb ingebouwd, even op mijn website kijken hoe ik dat ook al weer deed…

Dus in deze volgorde demonteren: 1) Motorkap, 2) grille, 3) voorbumper,  3) toeters, 4) kabelboom, 5) radiateur, 6) dynamo-aandrijfriem, 7) schutbordje versnellingsstangen, [ nu de krik en/of support eronder],  8) ophangbrug versnellingsbak/aggregaat, 9) ophangbeugel versnellingsbak en beide schakelstangen  (afneembaar en specifiek voor dit type  versnellingsbak gemaakt) ,

10) linker wiel bovenste fusee lossen,

11) linker wiel flex remslang lossen,

12) asflenzen van bak losmaken  13) opkrikken bak ca 10-15 cm zodat er ruimte is om de flanges te verwijderen,

14) asklauwtjes uitpersen met speciale pers, hierdoor komen de flanges naar buiten uit de bak,

15) bak losmaken van koppelingshuis en demonteren,

16) Differentieel uit bak halen [alles per kant merken en in 2 aparte links/rechts gemerkte bakjes opruimen, anders moet alles opnieuw worden ingemeten en -gesteld],


17) differentieel demonteren….

En daar zat de fout.  Bij het demonteren van het differentieel bleek de pasbus die ik ooit had gemonteerd in het ID-kroonwiel om de uitgaande as van de TA te geleiden, vast zat om de uitgaande as en kennelijk geprobeerd had om te bewegen in het kroonwiel.

Het lijkt er op dat er onvoldoende vrije ruimte zat in de binnenkant en te veel aan de buitenkant.  Ik heb destijds die pasbus uit de vriezer gehaald en in het in de oven verwarmde kroonwiel geplaatst maar dat is geen garantie voor succes gebleken.

Na het uitpersen van as en bus uit het kroonwiel blijkt de schade oppervlakkig. De buitenkant van de pasbus is het meest gehavend,

De binnenkant van het kroonwiel waar de as doorheen moet heb ik gehoond en de as met bus heb ik afgedraaid.

Dat afdraaien was nog wel een klusje want met de drieklauw op de draaibank kreeg ik het niet gecentreerd, ook niet met een vulbus.  Dus de 4-klauw gemonteerd en ook met vulbus tegen eventuele schade om de spiebaan van de as heen, netjes gecentreerd midden op de as.

Daarna 0,14 mm in diameter afgedraaid, opgezuiverd met 1600 schuurpapier en olie erop.  Het paste prima, zonder olie kun  je de as net heen en weer bewegen.  Met versnellingsbakolie dempt dat bewegen zodat je het net niet meer voelt.  De dikke olie loopt er wel doorheen , zelfs in koude toestand loopt de olie door naar het binnenste deel waar de fiber ring tegen het kroonwiel aan ligt.

Dat is fijn! Nu nog even alles weer monteren!

Van deze fase heb ik destijds geen aantekeningen of detailfoto’s bewaard, en nu weer niet.  Dan ben ik gewoon te veel bezig met wat ik aan het doen ben en zit fotograferen er niet in. Gelukkig heb ik nu alles wel onthouden en typ ik het dan maar voor een volgende keer in.

Van de weer gedeeltelijk gemonteerde onderdelen heb ik de volgende dag wel bovenstaande foto’s gemaakt . Ook van de draaibank en de vulbus in de 4-klauw…

Heel grappig, dat ik nog wel wist waarom de bouten van het differentieel allemaal verschillend zijn. Je hebt nl 4 gewone korte bouwen, 3 lange bouten met een soort van afgedraaide lange bolle punt en één  afgevlakte bout met een speciaal merkteken.  De 3 lange bouten borgen nl. de assen van de planetaire-en satellietwielen.  2 stuks voor de korte assen en 1 voor de doorlopende as. ja kan het zien aan de streepjes aan het eind van de asjes.  De doorlopende as wordt aan de andere kant niet vastgezet en de bout die hier in gaat met het speciale merkteken trekt dus alleen de beide helften van het differentieel aan, zoal;s alle 8 bouten overigens doen.  Ook de 4 korte bouten.

Nu het differentieel weer in elkaar zit nog even de bouten borgen met de zijkant van de stalen borgplaatjes, door deze omhoog te slaan tegen een vlak deel van de boutkop.

Het differentieel heb ik daarna weer in de bak geplaatst.  De legers zijn aan het differentieel gebleven.  Dus het differentieel in de bak plaatsen, lagerschalen erop, pasringen (wel de juiste set aan de juiste kant natuurlijk) ertegen en de lagerkappen en moeren erop. Alles los-vast monteren en aanduwen vanaf beide zijden. Gewoon met de hand.

DAG 3 – montage

Vanwege de combinatie van de ID 4-bak met het TA koppelingshuis heb ik een paar zaken die lastiger zijn van elke andere combinatie die origineel is.

Bij een TA koppelingshuis en TA 3-bak is het heel erg simpel, alleen moet je het differentieel zelf heel goed afstellen met de grote schroefringen zodat de timken lagers op de juiste plek en spanning komen waardoor de speling tussen pignon en kroonwiel op norm is.

Bij een ID koppelingshuis en ID 4-bak is het nog gemakkelijker, omdat alles in de fabriek is ingesteld en de pasringen tussen flanges en timken lagers vanuit de fabriek zijn gemonteerd. Uit elkaar en weer in elkaar gaat zonder opnieuw inmeten, mits je de juiste dikte originele pakkingen gebruikt en hetzelfde differentieel/lagers/pasringen monteert.

Omdat ik bij mijn ombouw per se GEEN ID koppelingshuis wilde gebruiken want dit past n.m.m. helemaal niet bij de TA, heb ik een oplossing gebouwd die wat minder eenvoudig is om lekdicht te monteren,.

Dit staat uitgebreid beschreven in mijn artikel  Mijn TA 4-bak ombouw

Eventuele aanvulling(en)  op dat artikel zal ik hier opnemen!

De oorzaak van het probleem:

Vervelend om te moeten constateren, maar de realiteit is dat dit probleem echt door eigen schuld komt.  Ik heb me onvoldoende gerealiseerd dat de pasbus in het differentieel niet is berekend op volle belasting met 60-70 km/uur  en daardoor is de pasbus ‘vastgelast’  aan de binnenkant van de interne aandrijfas (passagierszijde).  Mijn opzet om het linkerwiel (bestuurderszijde) op te krikken en daardoor de sensor te testen van de cruise control ging eerst nog even goed, maar opeens liep dat vast.  Gelukkig geen ongelukken gebeurd in de garage, dat was ook nog mogelijk geweest.  Ik had mijn voet op de koppeling en alles stond gelijk stil.  Wel even schrikken natuurlijk.

De bedoeling van het differentieel is normaal gesproken alleen om zo weinig mogelijk verschil te hebben in de hoeveelheid omwentelingen van beide wielen.  Rechtuit rijden gaat sowieso goed en bij bochten zit er iets verschil in dus normaal komen er geen grote wrijvingsverschillen tussen de ujitgaande assen en het differentieel.  Met de huidige reparatie door de pasbus aan de buitenkant af te draaien is het wel weer opgelost, maar het blijft oppassen om niet nog een keer zo’n actie om 1 wiel te laten spinnen uit te voeren.  De ruimte tussen het differentieel en de uitgaande as (en pasbus) heb ik qua tolerantie wel iets ruimer gemaakt dan de ruimte die ik bij de originele bouw aan de binnenkant van de pasbus heb aangehouden.  De olie vloeit er in ieder geval goed doorheen, ook in koude toestand.  Dat zou i.i.g. een meer stabiele werking moeten garanderen.

Aanvullingen m.b.t. de montage van de versnellingsbak:

In het ID-bakhuis heb ik alle M8-gaten die gebruikt worden om de beugel waarmee de bak en motor aan de eerste chassisbeugel wordt gemonteerd, voorzien van helicoils.  dat zorgt voor een permanente goede fixatie.  En dat is nodig, omdat ik bij de demontage merkte dat 2 van de 6 stuks M8-bouten waren losgekomen, ondanks montage met threadlocker.

De M8-gaten zijn onderdeel van de gaten rondom de flanges waarmee zowel (eerst) de flanges als (daarna) de ophangbeugel van de bak wordt gemonteerd.

Om alles weer te monteren moet ik ook nog even nieuwe pakkingen maken…

Bij de combinatie van ID-bak en TA-koppelingshuis is de volgorde van montage heel belangrijk.  Eerst moet het differentieel worden uitgepast in de bak zodat de timken lagers op de juiste plek worden gefixeerd. Hiermee wordt de passing van het kroonwiel op het pignonwiel geregeld.

Dat komt omdat  er TA-lagerkappen op de ID-bak worden gemonteerd over de Timken klagers en -ringen heen. .  Bij gebruik van het originele ID- koppelingshuis worden de Timken lagers vastgezet vanuit de binnenkant van het koppelingshuis dus kun je dat later doen nadat de flanges zijn gemonteerd en daardoor de timken lagers hebben gefixeerd op de vooraf ingestelde plek.

Het passen van de flanges moet op de werkbank dus de lagerkappen erop, losjes vast. Dan de flanges erop aan beide kanten en ten minste de 6 M8 bouten op de flanges erop en vast.  Dan de lagerkappen definitief afspannen met de lagerkapmoeren, uiteraard gelocked met 271 high torque threadlocker.  Ik heb vorige keer alles helemaal uitgepast en gebruik voor de flanges GEEN pakkingen,, alleen siliconen pakking. Dat is de laatste jaren heel goed blijven zitten, lekvrij.

Maar- alles moet helemaal schoon en echt vetvrij zijn!

Het koppelingshuis wordt voorbewerkt.  De M8 bouten die naar buiten steken zijn eerder al gemonteerd met loctite 271, en de montage is destijds gedaan inclusief een papieren pakking.  Dat heeft nooit gelekt maar 1 bout is los gekomen bij de demontage.  Dat was de Linker (bestuurderszijde) hoogste bout, waarmee ook de ophangbeugel vast zit.  Deze bout is vervangen en opnieuw gemonteerd.  Om er voor te zorgen dat alles nog beter is gefixeerd worden de 6 bouten die in het koppelingshuis zitten vervangen door nieuwe exemplaren en worden deze gemonteerd met Loctite EA3455 2K epoxy aluminium-gevulde lijm.  De 6 bouten worden daarna met ringen en moeren vanaf de buitenkant van het koppelingshuis vastgezet om uit te harden.

Na het goed passen en vast zetten van het differentieel (i.c. de Timken lagers) gaan de flanges er weer af.

DAG 4:

Nu de bak losjes op het koppelingshuis monteren met pakkingen die met Vloeibare Pakking dunnetjes 2-zijdig zijn bedekt.  deze 2 pakkingen worden voorgemonteerd op het koppelingshuis.

Na plaatsen van de bak komen de bedieningsstangen, de ophangbeugel en de flanges erop met op het pasdeel van de flanges aan de kant van het koppelingshuis hi-temp silicone. De silicone komt met een dubbele laag aan de zijde van het koppelingshuis.  De pakking van de flanges heb ik aan de bakzijde aan beide kanten van de pakking van VP voorzien en de hele voet van de flange, waar deze in de uitsparing van bak en koppelingshuis komt, een kruiplaagje hight-temp silicone in de hoek.

Om de flanges goed te monteren moeten de 2 grote ringen en moeren van de bevestiging van beide bakasjes er voor zorgen dat de asjes helemaal over de spiebanen van de halve aandrijfassen schuiven. Dit moet eerst worden gedaan, pas daarna kunnen de flanges worden vastgezet met de bouten en moeren rondom.  En de bak mag niet te vast zitten, anders passen de binnenkanten van de flanges niet soepel in de opening en kun je de lagers van de bakasjes ongewild uitpersen.

Hierna: de flanges losjes rondom met alle bouten en moeren monteren aan bak en koppelingshuis.

Nu stukje bij beetje alles vastdraaien, rondom de bak aan het koppelingshuis en de flanges. Maar nog niet TE vast!  Mijn ervaring met siliconen is, dat je een halve dag wacht en dan pas definitief met het juiste aandraaimoment alles vast zet en borgt.  Dat betekent dat het gebruik van thread locker lastig wordt.

Na mijn ervaring met de threadlocker op de bouten en moeren van de flanges en versnellingsbak heb ik besloten om in plaats van threadlocker zelfborgende ringen  te gebruiken voor de bak en de flanges.  Het enige dat ik weer met threadlocker heb gemonteerd zijn de moeren van de lagerkappen van het differentieel.

Het was even zoeken naar M7 veerringen maar bij een scooterzaak toch de juiste versie en sterkte gevonden!

Na een halve dag wachten definitief aandraaien van de moeren en bouten. Dit moet ook in een voorgeschreven volgorde: Eerst de flange schroeven van de bakzijde, dan de bak aan het koppelingshuis, daarna als laatste de 6 grote moeren van de flanges aan het koppelingshuis.  Deze 6 moeren heb ik niet te vast aangedraaid,  gewoon net op spanning met de hand aangedraaid.  Precies zo, dat de veerring net helemaal is ingeveerd.  op de bovenste bouten kon geen veerring, die heb ik zonder veerring en zonder loctite gemonteerd.

Omdat ook de ophangbeugel gelijk met de bak wordt gemonteerd niet vergeten om bij het plaatsen van de ophangbeugel ook de bedieningsstangen eerst te monteren, en vooral de 2 lange schroeven die bovenin de bak worden geschroefd direct te plaatsen inclusief de vulbussen tussen de ophangbeugel en bak . De schroeven heb ik allemaal eerst losjes gemonteerd tot de bak verder helemaal goed is gemonteerd.

Tussendoor heb ik ook alle delen die nu bereikbaar zijn, met TEMU antiroest zwarte verf behandeld.  Dus ook de binnenkanten van de wieg, de bak-, c.q. aggregaatbeugel, de aandrijfassen en alle omliggende metalen delen.  De versnellingsbak en het koppelingshuis blijft aluminium zoals origineel.

Na de montage van de bak heb ik versnellingsbakolie type Classic Gear EP 90 van KROON OIL gebruikt om de bak te vullen. Het is een type olie voor oude bakken die eigenlijk GL4 nodig hebben, maar dan modern ontwikkeld.  Ben benieuwd!

Nu is het een goed moment om te checken op lekkages.  Een mooie methode vind ik om de bak te vullen met olie , de garagekachel erop te zetten en te kijken of er lekkage is.  Beter vooraf te doen dan na volledige afmontage.  Neem hier de tijd voor (minimaal een dag) en maak alles vooraf helemaal schoon en droog.  En..volgende dag was alles nog helemaal droog.  Pfff.

DAG 5: Het volgende gedaan:

    1. Controle of de motor goed in beide motorsteunen rust.  Dat was dus niet zo, aan de bestuurderskant was de pen uit de veer geschoten, dat kostte nog wel wat moeite om alles weer op de goede plek te krijgen.
    2. Aandrijfassen losjes gemonteerd inclusief magneet voor CC op linker aandrijfas
    3. Blokje hout onder versnellingsbak in wieg (voorzorg) gehouden en laten zakken op blokje hout
    4. Linker voorwiel: Bovenste fusee weer monteren. Ik heb alle vet verwijderd en vervangen, en ik heb een dop afgedraaid om de binnenmoer van de bovenste fusee goed te kunnen bereiken.  Het helpt wel dat ik overal origineel gereedschap voor heb, zoals de bovenste fusee-sleutelset.
    5. Remleiding weer gemonteerd
    6. Remmen ontlucht en vloeistof aangevuld DOT3. Er kwam hele donkere drab uit de linker voorrem, even lekker doorgeperst tot alles er uit was.
    7. Traverse subframe gemonteerd en de bakbeugel gemonteerd aan traverse
    8. V-riem dynamo/waterpomp gemonteerd
    9. Dynamo gesteld en kachelslangen-beugel gemonteerd
    10. schutplaatje versnellingsstangen/toren gemonteerd
    11. waterpompventilator vergeten te monteren
    12. Schroefdraad montage radiator 2xM10 opgezuiverd en radiator gemonteerd met nieuwe M10 ringen en moeren, in kopervet
    13. Koelvloeistof gevuld
  1. DAG 6: Het volgende gedaan:

    1. Assteunen onder de voorwielophanging L en R zodat alles kan worden getest.  Steunen zo ver als mogelijk bij de wielen geplaatst om een normale situatie te simuleren. Kachel op de versnellingsbak gezet en voorverwarmd tot ca 40 graden Celsius.  Schakelen, koppelen, alle versnellingen getest en ca 70 km/uur laten draaien met beide wielen vrij in de lucht.  Alles in orde dus verder naar het afmonteren!
    2. Radiator afgetapt, gedemonteerd, koelvin gemonteerd, radiator gemonteerd en met koelvloeistof afgevuld
    3. Toeters gemonteerd
    4. Radiatorhoes bediening gemonteerd
    5. Meetkabel versnellingsbak gemonteerd
    6. Opnemer cruise control L voorwiel bij bakas gemonteerd
Het Traction ‘speciaal’ gereedschap
De grill aan de binnenkant met roestbeschermer behandeld

DAG 7: Het volgende gedaan:

    1. Kabelboom gemonteerd incl. connectorblokje op coque passagierszijde (voor koplamplicht R)
    2. Grille gemonteerd
    3. Kachelbuis gemonteerd
    4. Voorbumper gemonteerd
    5. Motorkap gemonteerd
Binnenkant van de motorkappen behandeld, nu nog even uit laten druipen….

Alles zit er weer op!

Nu nog even buiten uitproberen natuurlijk!

Building a Voron 600x600x560mm 3d printer

For a specific printjob, I need a large 3d printer.

After a lot of searching I decided to build a new Voron 2.4 3d printer, sized 600 x 600 x 560 mm.

The external size of the printer is 760x760x760 which just fits my available space.

I already have most of the required parts available, except the 600×600 heatbed and pei sheet,  which I ordered Just now.  Not cheap, though.


error: Content is protected !!