Na al het plaatwerken, lassen, passen en meten van de deuren, kofferdeksel en achterbumper kan eindelijk de voorbereiding voor het spuitwerk starten: Schuren!
Vorige keer toen ik de cabrio heb gespoten had ik al een goede witte onderlaag aan 2k epoxyprimer onder de 2k zwarte aflak zitten.
Maar toen had ik haast en heb ik wel de laklaag die toen nog op de wagen zat behoorlijk geschuurd en waar nodig bijgewerkt en/of kaal gehad. Daarna heb ik toen ook 2k epoxyprimer eroverheen gespoten maar die lagen heb ik daarna niet meer geschuurd. Wel 2k zwarte lak er overheen gespoten en dat was toch een beetje rafelig geworden. Dekte wel verder wel goed.
Dus nu kan ik alles gemakkelijk met de excenter schuurmachine met 200 grit glad schuren, net wel/niet door de oude zwarte 2K laklaag heen. Ik moet behoorlijk doorzetten om door het zwart heen te komen. Het ziet er goed uit, maar een paar kleine pinholes weg te werken.
Vandaag heb ik de rechterkant gedaan, ook gelijk alle randjes en binnenkant deur en kofferklep geschuurd. En de portierstijlen en -dorpel natuurlijk. En de helft van de motorkap alvast meegenomen.
Volgende stap wordt dat ik de auto omdraai en de linkerkant ga afwerken, daarna de linkerdeur ook aan de binnenkant schuren en in de primer zetten. Ook links moeten de deurdorpel en deurstijlen nog worden afgewerkt, eerst kaal en strak maken, schuren en in de primer. Daarna alles schuren met 200 grit en pinholes opsporen.
Als alles geschuurd is moet ik alles afplakken, ook de motor en kofferruimte, wielen enzovoorts. Dan komen de onderplaat en kentekenplaten op de afdekking van de stoelen/ binnenruimte te liggen om mee te spuiten en gaat de auto in de 2k epoxyprimer. Dat worden 2 lagen.
Daarna drogen en in de zwarte guide coat. schuren met 800 en kijken of alles mooi vlak is. Waar nodig bijwerken en daarna weer met 800 vlak maken.
Daarna kan de eerste laag basecoat erop en kan het afspuiten beginnen!
Mijn velgen heb ik vorige keer zelf gebalanceerd op mijn balanceermachine.
De reden is, dat ik in de buurt geen bedrijf kan vinden waar dat nog wordt gedaan.
Bijna alle bandenbedrijven werken alleen nog maar met velgen waar een standaard centraal gat in zet om de velg op te spannen.
Ik heb een paar jaar geleden een nieuwe bandenmachine aangeschaft, en daarbij ook de passende spanplaten voor zowel mijn ID20 als mijn Traction Avant 11BN.
Bij het balanceren kwam ik er achter dat bij zowel de Traction als de ID de velgen niet allemaal rond zijn en zeker niet vlak zijn.
Bij de Traction had ik nogal wat beschikbare velgen, dus heb ik de beste velgen gekozen en daar nieuwe Michelin originals omheen gelegd.
Voor de DS moet ik dit nog een keer doen en dat staat bij de opknapbeurt van 2022 op het programma.
De Traction velgen heb ik gelijk na de selectie van de velgen laten poedercoaten in crème wit, gelijke kleur als de originele velgkleur.
Voor mijn bestelde EV die in november 2022 wordt geleverd heb ik ook een openbare laadplek aangevraagd via de gemeente.
De levertermijn van de openbare laadpaal is ca 26 weken, dat zou dan 1 juni + 6 maanden = 1 december 2022 worden. Als alles volgens plan loopt.
In geval van nood wil ik ook vanuit mijn woning kunnen laden, en dan gelijk met de maximale stroomsterkte.
De wallbox copper laadunit kan dat regelen in combinatie met een load balancing meetapparaat in de meterkast:
De blauw omcirkelde RJ45 contrastekker is de aansluiting van de stroom- verbruiksmeter bij het pijltje, dat de stroom meet die de gehele installatie verbruikt.
De wallbox copper communiceert met de stroommeter in de meterkast via een specifieke dataverbinding.
Deze dataverbinding heeft een data+, een Data- en een Ground nodig.
Die signalen kun je koppelen tussen de stroommeter en de wallbox via een UTP datakabel.
Er is een opzetje voor het aansluiten beschikbaar:
De wallbox copper kan ook met de wallbox app op je telefoon communiceren.
Daarmee kun het verbruik zien, het eventueel delen van je lader instellen en bijvoorbeeld de maximale stroomsterkte, start en stop moment instellen enzovoorts.
De wallbox copper kun je via een Ethernet kabel aansluiten op internet of via wifi.
De ethernet kabel is in mijn geval rood, in de foto.
De datakabel voor de stroommeter naar de wallbox is in de foto grijs.
De aansluiting op krachtstroom heb ik met een kabel en CEE form stekker aan de wallbox copper aangesloten en er is bijbehorend chassisdeel in de meterkast en in de garage beschikbaar.
Met 2 CAT5 UTP verlengkabels kan ik deze oplossing ook gebruiken om als dat nodig zou zijn, de EV achter mijn woning te laden, in de garage.
Of ik kan de wallbox copper meenemen wanneer ik ergens naar toe ga waar een 400Volt aansluiting beschikbaar is zonder lader.
Dat werkt namelijk ook gewoon zonder load balancer.
Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant
Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.
Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.
Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.
Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.
Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.
Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!
De waterpomp was er al door een ander afgehaald.
De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.
Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.
De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.
De aanpak
De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.
Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.
De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.
Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.
Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.
De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.
Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.
De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.
Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.
De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.
Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.
Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.
het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.
Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen
Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd
Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.
Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.
Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.
Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.
Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes. ook dit past allemaal net.
Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..
Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.
Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis
Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID motor.
De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.
De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .
Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.
Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage
Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.
Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.
Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.
Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.
Dat was gelukkig ruim binnen de norm.
Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.
Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.
De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.
De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.
Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.
Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.
Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.
De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.
Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!
Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.
Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.
Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.
Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.
Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.
Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.
De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!
Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.
Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.
De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.
Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.
Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.
Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]
Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.
Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.
Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.
Het busje op de foto was mijn prototype.
Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.
Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep
En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat
Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.
De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .
Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.
Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!
Dit was nog wel even een klusje:
Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.
Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:
Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast.
De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst.
De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.
Het satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.
Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.
Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.
Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.
Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.
In de foto boven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.
Boven: Gereed en gemonteerd differentieel.
De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.
Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.
Timken lagers strak stellen maar niet te strak…
Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.
Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)
En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.
De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:
Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.
Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.
Let hierboven goed op:
Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.
Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.
Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.
Dus wat materiaal moeten verwijderen.
Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.
Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!
Lager voor de asklauwtjes.
Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.
De bak is klaar! Nu nog even monteren..
Schakelassen. Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..
Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).
Tijdens de montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.
Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.
De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.
Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.
425.000 Euro. Weliswaar inclusief opgeld, maar toch. Voor zover we kunnen nagaan, is het een recordprijs als veilingresultaat voor een Citroën.
Voor dit indrukwekkende bedrag ging vrijdagmiddag 5 oktober een DS 23 Cabriolet uit 1973 weg tijdens de veiling van Bonhams in het kader van de Zoute Grand Prix, het klassiekerevenement in het Belgische Knokke. Naar we begrepen boden twee gegadigden een tijdlang tegen elkaar op, waarop de auto uiteindelijk werd afgehamerd op 370.000 Euro, wat inclusief opgeld tot het genoemde bedrag van 425.000 Euro leidde.
“Langzaam komen we met sommige Citroëns in de kringen terecht waar je normaal gesproken Ferrari’s en Porsches vindt”, zei een goed ingewijde in klassieke-Citroënkringen toen we vrijdagavond even over het opmerkelijke resultaat van de Belgische veiling spraken. Of je dat als liefhebber van het merk nou een goede ontwikkeling moet vinden of niet, daar kan je over twisten. Enerzijds is het goed om te zien dat Citroën in deze vorm de waardering krijgt die het volgens velen verdient, anderzijds verdwijnen auto’s met zulke prijzen vaak ergens in de collectie van een investeerder die veelal weinig specifieke binding met het merk heeft. Maar zoals zovaak is het ook hier een kwestie van vraag en aanbod.
Forse kant
Met 240.000 tot 320.000 Euro was de geschatte opbrengst van de zilverkleurige DS Cabriolet al aan de forse kant – zij het dat de marge ook wel erg ruim genomen was – maar de gerealiseerde opbrengst overtrof de ‘estimate’ nog eens riant. De afwijking ten opzichte van de gemiddelde schatting bedroeg volgens het overzicht van de Zwitserse klassiekerwebsite Zwischengas.com maar liefst 51,96 procent, waarmee de DS de op één na grootste uitschieter op de Belgische veiling van Bonhams was. Alleen de Rolls Royce Silver Shadow Park Ward Drophead Coupé, ooit eigendom geweest van Muhamad Ali, vertoonde een nog grotere afwijking, want in plaats van de gemiddelde ‘estimate’ van 50.000 Euro bracht de Rolls niet minder dan 115.000 Euro op, een afwijking van 164,5 procent.
Geen onbekende
De verkochte DS Cabriolet, met verstralers in de keienvanger onder de voorbumper – bepaald niet de smaak van uw redacteur, al weet die terdege dat je met zulke opmerkingen in sommige kringen voorzichtig moet zijn – is ook in Nederland geen onbekende auto. De geschiedenis is te traceren via de veilingcatalogus van Bonhams: de DS werd in december 1972 gebouwd en in maart 1973 op naam gezet door ene Raoul d’Iray uit Genneviliers sur Seine bij Parijs. Die had de auto, met kenteken 3304 ZB 75, gedurende zo’n tien jaar, waarna de auto in Nederlands bezit kwam bij Han van Houten. Die reed er ook ongeveer tien jaar mee, waarop Citroëndealer Jaap Knap de volgende eigenaar werd. In 2006 werd de auto tijdens Rétromobile verkocht aan de Britse verzamelaar Ken Stanford, die hem in Groot-Brittannië liet registreren met het kenteken ’56 KS’. Vervolgens nam een andere Britse verzamelaar de auto over en liet flink werk aan de auto verrichten door Olivier Houllier van French Classics Ltd. Facturen vermelden een bedrag van rum 15.000 Pond voor uitgevoerde werkzaamheden.
Bijdrage
Naar we begrepen was het interieur van de auto oorspronkelijk rood, nu echter zwart van kleur. Een cabriodak ontbreekt bij deze DS, maar de verkoper heeft zich bereid verklaard, een bijdrage van 5.000 Euro te willen doneren voor het laten maken van een nieuw dak. Dat kan er bij deze riante opbrengst dan ook wel vanaf…
Af en toe gebruik ik mijn Sony A7-RII , A7II en A7I set en bijbehorende lenzen voor buitenopnames.
En meestal gebruik ik voor in de stad mijn kleine tasje met de Canon RP en de korte zoomlens.
Dat is gewoon zover ik ervaar wat handzamer.
En voor sport en opnames van snelle beweging blijf ik trouw aan mijn M3/4 format camera’s van Olympus , met de bijbehorende pro lenzen. Ook fijn voor 4k video!
Als je een goede elektrische boiler hebt kun je overdag in de ca. 8 zonmaanden voldoende elektriciteit van de zonnepanelen gebruiken om een elektrische boiler warm te krijgen, waarmee je vervolgens kan douchen.
Daarnaast (of in plaats van) kun je een 3-fase doorstroomboiler gebruiken wanneer de voorraadboiler leeg is. Dan vul je in ieder geval de goedkope opslag van water vanaf de energie van de zonnepanelen aan met elektrische energie voor de doorstroomboiler, dat is nog altijd beter dan met de CV combiketel op aardgas.
Uitsluitend een doorstroomboiler is natuurlijk ook mogelijk. Dat is qua ruimte wel de meest eenvoudige oplossing.
En zolang saldering nog mogelijk blijft is dit voorlopig waarschijnlijk ook de meest economische oplossing.
Voor nu gaan we uit van die situatie: Alleen een 3-fase doorstroomboiler.
We zien later wel of we ook nog een extra voorraadboiler zien zitten.
Om de doorstroomboiler op zolder naast de C.V. ketel te installeren moet een 3 fase 5-polige aansluiting met 5×2.5 mm2 worden gemaakt. Of wanneer de doorstroomboiler rechtreeks met de kabel wordt aangesloten zonder stekkers is een 4-polige aansluiting voldoende (3 fases en aarde/ground)
Dat mag niet in een al bestaande buis, omdat er een NEN1010 norm is over de maximale hoeveelheid draden in 5/8 inch buis of flexbuis. Daarnaast is het niet toegestaan om verschillende 230V groepen of een combinatie van 230 Volt groep met 400V in één buis te installeren.
Dus moet er een nieuwe installatie worden gedaan van een buis vanuit de groepenkastaansluiting naar zolder tot naast de C.V. ketel.
Dat betekent een 3/4 inch buis (19mm) en daarvoor moeten in beide verdiepingsvloeren gaten worden geboord. Dat doe ik naast de bestaande gaten van de C/V. leidingen, die volgen aan de voorkant van het huis precies boven de meterkast hetzelfde pad als de nieuwe aanleg van de krachtstroom aansluiting.
Op zolder komt een CEE form 16A krachtstroom chassisdeel en aan de doorstroom boiler komt een bijpassende stekker. Omdat in de meterkast al een extra 400V krachtstroomgroep is geïnstalleerd hoef ik na aanleg van de buis alleen nog maar de draden aan te sluiten op de voorbereide groep.
De Stiebel Eltron DCE 11/13 3-fase doorstroomboiler en de rest van het materiaal is besteld, nu nog even de gaten boren en alles aansluiten!
Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
