Het was even puzzelen maar met een paar stukken pijp en een spuitmond van een stofzuiger is een primitieve ruit ontwaseming op de kachel gemonteerd. En het werkt perfect!
Voor de TA zijn gedurende de productieperiode verschillende luchtfilters toegepast. Rond, plat, ovaal… Op mijn ID19P motor zit een rond origineel filter dat via een rubberen buis met een bocht is aangesloten op de carburateur.
Boven zie je de aansluiting vanaf de carburateur met bovenop de bocht naar het luchtfilter dat boven het uitlaatspruitstuk is gemonteerd
Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant
Hier lees je hoe ik door schade en schande de naar mijn mening beste manier heb ontdekt om mijn Traction Avant 11BN te voorzien van 4 versnellingen .
De Citroën Traction Avant heeft standaard 3 versnellingen waarvan de eerste versnelling niet is gesynchroniseerd.
Naar mijn beleving is deze versnellingsbak het grootste struikelblok om met deze auto soepel in het moderne verkeer mee te kunnen komen.
Vanaf 2007 tot 2016 heb ik daarom met tussenpozen gewerkt aan de aanpassing van een oude Citroën ID/DS19 4-versnellingsbak zodat deze werkt in mijn Traction Avant 11 BN.
Als basis voor dit project heb ik een ID donor versnellingsbak gebruikt uit een Citroën ID19 uit 1964. De ID 4-bak heeft op de 4 voorwaartse versnellingen volledige synchronisatie maar past in de breedte niet zomaar in mijn Traction Avant. .
De sloop, aanpassingen aan de ID bak en de inbouw in mijn Traction Avant kun je via bijgaande fotocollage volgen!
Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.
Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.
Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.
Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.
Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak. Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!
De waterpomp was er al door een ander afgehaald.
De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.
Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.
De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.
De aanpak
De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.
Dit is nodig omdat de lagers en keringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.
De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte)
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.
Een RVS bus wordt gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.
Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.
De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef. Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen. De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as. Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.
De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.
Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts. Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.
het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.
Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
· via de oorspronkelijke schakelstangen van de TA · door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen · door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flanges
Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flanges, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd
Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.
Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.
Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.
Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zen, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flanges zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.
Daarna is de flange aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.
Ook dit past allemaal net.
Hierboven zie je dat de flange nog niet was uitgedraaid..
Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.
Hierboven zie je een afgedraaide flange met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis
Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID motor.
De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.
De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor groter en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .
Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as lager.
Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage
Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.
Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.
Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast. Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.
Dat was gelukkig ruim binnen de norm.
Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.
Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.
De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.
De half cirkelvormige uitsparingen waar de flanges bij de id bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.
Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.
Bij de ID bak is het gat voor de flange aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.
Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flanges precies passen in het (weer) ronde gat.
De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.
Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!
Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.
Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.
Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.
Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.
Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.
Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.
De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail: Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.
Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.
De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.
[Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.
Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.
Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]
Hierboven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.
Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.
Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.
Het busje op de foto was mijn prototype.
Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.
Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep
En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat
Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flanges.
De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .
Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.
Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!
Dit was nog wel even een klusje:
Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.
Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:
Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast.
De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst.
De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.
Het Satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.
Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.
Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.
Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.
Voordeel hierbij is dat je hierdoor gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.
In de foto hierboven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.
Boven: Gereed en gemonteerd differentieel. De pas-bus zie je mooi zitten
Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.
Timken lagers strak stellen maar niet te strak…
Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.
Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat
En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met binnengroef.
Bevestigingsbeugel. Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.
Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.
Let hierboven goed op:
Aan de onderkant van de flanges heb ik aan beide kanten ca. 2 cm materiaal weggeslepen.
Dat komt omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oospronkelijke TA bak.
Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.
Dus wat materiaal moeten verwijderen.
Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.
Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!
Lager voor de asklauwtjes.
Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.
Ready.
Schakelassen. Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..
Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).
Tijdens de montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.
Rechts oderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.
De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.
Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.
Na 13 jaar stilstand was de eerste APK een behoorlijke uitdaging. Naast een vaste motor, kapotte versnellingsbak, defecte uitlaat, remmen, fuseehoezen en dergelijke moest er ook het nodige aan de elektra gebeuren.
Juni 2006: In ieder geval was er nogal wat zichtbare plaatwerkschade en…, de motor zat muurvast.
De remmen werkten niet, ook de handrem niet. De voorbumper lag in de cabine.
Het aan deze wagen aanwezige chroom leek volledig verput, inclusief de daaraan verbonden roestsporen.
In de koffer die nauwelijks was te openen zou nog wat reservemateriaal moeten liggen.
Inbegrepen waren nieuwe bumpersteunen voor, want de voorbumper was op de bumpersteunen volledig afgerot.
Het goede nieuws: De bodem en de aanhechting aan de motorophanging voorzijde coque was in orde, de deuren waren goed en above all: de carrosserie was rondom hard. Leuk detail was trouwens dat de kokers aan alle zichtbare delen was voorzien van de bekende kleine plastic dopjes, waarmee is af te leiden dat deze auto ooit een volledige antiroest-behandeling heeft gehad, inclusief ingespoten kokerchassis. Vandaar de gave carrosserie op de plekken waar een TA vaak slecht schijnt te zijn.
Ook de onderzijde van het chassis is volledig voorzien van een dikke laag smurrie, mogelijk ML, Dinitrol of tectyl. Deze laag bladdert op verschillende plekken af. Het heeft in ieder geval niet het doorroesten van de spatborden voorkomen. Op de plekken waar het water bij het rijden tegen de schermen spat, zijn deze goed doorgerot.
Afijn, de koop is gesloten en op 1 juli ben ik naar de vorige eigenaar getogen, met een auto-ambulance en mijn koopsom.
De auto staat trouwens netjes op Nederlands kenteken en is in 1955 gebouwd maar pas later in NL geïmporteerd.
En.. Daar ga je dan, voor het eerst op stap met mijn eigen Traction Avant. Het was erg warm en er waren nogal wat oudjes op de weg op zondagmorgen. Ik zag mezelf er al bij rijden. Maar dat zal toch nog wel even duren, want de harde werkelijkheid ondervond ik nadat ik de auto in de garage had gekregen waar nogal wat hulp bij nodig was in de vorm van trekken en duwen.
De eerste opvallende eigenschap van deze auto is toch wel zijn/haar respectabele lengte waardoor er voor het sleutelen aan voor- en achterzijde weinig ruimte overblijft. De garage is 5.3 meter lang en 3.3. meter breed. De breedte lukt wel, maar in de lengte heb ik de spullen achterin de garage toch maar verhuisd naar een ander plekje. Het devies is voorlopig toch maar om zoveel mogelijk rommel uit de garage te houden.
En… daar gaan we dan: De eerste inspectiebeurt!
Eerst maar eens losmaakspuitbusje in de reeds van bougies verwijderde bougiegaten spuiten, paar minuten laten inwerken en aan de slinger… hangen. Helemaal geen beweging.
Aktie herhaald en nadien elke dag gedurende een week ingespoten en aan de slinger hangen, daarnaast in 3e versnelling heen en weer wiegen. Helemaal niks.
Advies van experts gevraagd. Advies is: Laat maar een paar weken staan met goed veel roestoplosser in de gaten en af en toe een beetje bewegen in z’n versnelling. Ben benieuwd of dit na mijn vakantie, waar ik dit nu zit te schrijven, enig soulaas heeft geboden.
Dan de andere zaken maar eens belichten.
Alle bewegende carrosseriedelen met roestoplosser bewerkt omdat werkelijk alles min of meer vastzat. Dat werkte in ieder geval wel. In de kofferbak een aantal interessante dingen gevonden, zodat ik nu het volgende extra bezit:
Kachel voor op schutbord (aan te sluiten op koelcircuit) met afdekkappen en luchtslangen;
Unicode
3 volledige carburateurs met intact zijnde membramen en sproeiers etcetera;
volledig compleet gebruikt werkplaatshandboek;
Olyslager boekje voor de 11 en 15 ;
Volledige pakkingset incl nieuwe koppakking
Een groot aantal bouten en moeren
Slangen voor van alles
Clignoteur/ lamphouders en defecte kapjes
Lampen
Relais
Het missende houten raamzwengelknopje van linksachter
Dekens
Slaapzak
Vloerbedekking enzovoorts
Na zorgvuldige selectie zat mijn kliko bomvol en hield ik 2 doosjes met in de toekomst wellicht bruikbare onderdelen over.
In de cabine ontdekte ik dat de originele bekleding die onder de rode ribcoard hoezen zit, er nog behoorlijk goed uitziet. Anders is het gesteld met de bekleding van de deuren waar de gaten bij de bedieningshandels inzitten. Opnieuw bekleden dus.
Ricoh Company Ltd.
Al eerder had ik gemerkt dat het raam van het rechter voorportier maar met 1 bevestigingspunt vastzit aan de bediening in de deur. Ook repareren dus.
Het ventilatieklepje wilde ook niet meer open. Na zorgvuldige bestudering ontdekte ik dat dit gewoon dichtgespoten zat met lak. Na nog eens goed tasten en voelen ben ik begonnen met het verwijderen van alle staalplamuur. Kennelijk is deze auto ooit door een plamuur-expert onderhanden genomen en is hij daarna grotendeels gespoten. In ieder geval gaat dit op voor de achterzijde onder de raampartijen inclusief de schermen en de kofferbak aan de buitenzijde.
Ricoh Company Ltd.
Na het verwijderen van de plamuur bleef ik zitten met een carrosserie waar eigenlijk niet zoveel gaten inzaten, en zeker geen gaten op de verkeerde plekken. De gaten die er wel inzitten zijn met nieuw plaatwerk goed op te lassen. Dat gaat dus ook gebeuren. Moeten de achterspatborden en trouwens wel af, want de bies tussen coque en scherm is heerlijk meegeplamuurd en – gespoten.
Tegenvaller leek het linker voorspatbord want daar zat wel heel veel plamuur die gebarsten was onder aan de punt. Na verwijderen van de sierpunt en het weghalen van alle plamuur werd een mooi aluminium draagwerkje onder de punt zichtbaar waar het plamuur op hing. Lang leve het doe- het- zelf- werk! Dat gaat er dus ook mooi af. Nieuwe punt bestellen, oplassen en klaar. Daarmee komt ook de vormvastheid van het gehele voorspatbord weer een beetje terug. Nu kun je erop duwen en beweegt het middendeel gewoon een goeie centimeter verticaal op en neer.
In de kofferbak zitten geen gaten, wel veel roestdelen verwijderd maar al met al haalde ik daar net een kwart vullinkje van mijn stoffer en blik uit.
Ricoh Company Ltd.
Alle rotzooi van binnen verwijderd en de eerste deuken uitgedeukt met de bolkophamer en contrastempel. Dan zit in ieder geval het model er weer netjes in.
Dan maar eens op zoek naar goede roestomvormer want ik heb niet meer de illusie om er een nieuwe auto van te maken. Conserveren lijkt nu de beste optie voor zowel de onder- als de bovenbouw. Op internet heb ik een goed middel gezien waarmee je de gehele onderbouw kunt bewerken door eerst alles schoon te maken, zoveel mogelijk te ontroesten en dit middel er vervolgens op te brengen. Dit gaat een verbinding aan met de corrosie op het staal, sluit e.e.a. vervolgens volledig af. Mijn droom was om de auto kaal te maken en de coque te schoperen maar dat laat ik nu maar even varen. Eerst maar eens kijken of een APK er in zit op termijn.
Eerst nog even verder met het zichtbare deel van de buitenkant: Alle roestplekken kaal gemaakt met plamuurmes en geborsteld met de staalborstel op de boormachine. Vervolgens lekker ouderwets Noverox erop gesmeerd dan gaat het voorlopig zeker niet roesten. Op zo’n grijze auto weet je dan ook gelijk waar je nog wat moet bijwerken omdat de Noverox waar het corrosie vindt een zwart gedeelte vormt. Zo is de grill, motorkap, tussendeel tussen motor en voorschermen, de voorschermen, deuren, deurstijlen, dakgoten, achterraam, koffer, achterspatborden enzovoorts allemaal behandeld en eigenlijk viel het al met al nogal mee.
Ondertussen nog een keertje geprobeerd met een accu te starten om de motor los te krijgen maar je snapt het al: Geen enkel resultaat. Ik vraag me af of de auto wel met lopende motor is weggezet. Even goed naar de olie in het carter kijken. Ik weet niet of je daar nog conclusies aan mag verbinden na zo’n 13 tot 20 jaar maar de olie was op peil en zag er donker en gebruikt uit. Niet zoals ik nog van m’n oude Renault ken na een lekke koppakking: helemaal wit. Maar goed, als de motor niet los komt zal íe er toch gewoon uit moeten. De kop eraf halen heeft zonder verdere demontage geen zin.
Op nadere inspectietocht maar weer. Blijkbaar heeft de vorige knutselaar de voortrein al opgeknapt want deze staat geheel in de oranje loodmenie, die soort die zo lekker handig is maar die je tegenwoordig niet meer kan kopen vanwege de milieu-aspecten.
De carburateur was verwijderd en de rechtse 2 tapeinden van het in- c.q. uitlaatspruitstuk zijn geheel onvakkundig afgedraaid net in de kop. Dat is weer een lekker klusje voor de boormachine en de uitdraai-set.
Afgedraaide tapeinden in cilinderkop
Alvast maar in de ontroester zetten. Kan ik net zo goed gelijk de spruitstukken verwijderen en allemaal nieuwe tapeinden erin zetten. OK zo kom je wel aan je klusjes maar goed. Als de motor eruit moet moeten de spruitstukken er toch vanaf. Misschien gelijk de klepzetels vervangen voor hardere in verband met de loodvrije benzine.
Dan maar weer verder op inspectietocht: Alle originele dingen die je van een knutselauto niet verwacht zitten er gewoon nog in, zoals een origineel olieblik van 2 liter inclusief bevestigingsbeugel en –veer aan de binnenkant van de linker motorkap.
Dan maar eens gewoon de 6 Volt accu vullen en laden. Warempel, er zit nog een heel klein beetje leven in. Genoeg voor de toeters en verlichting. Maar de clignoteur doet het niet of is gewoon niet aanwezig.
Moet toch het chassis- en coquenummer maar eens checken om te zien wat nou eigenlijk het bouwjaar en –maand is. Kan ik zien welk type motor enzovoorts er eigenlijk in zit.
Ricoh Company Ltd.
Wel een aardig detail is dat de radiateur vernieuwd is, althans het binnendeel en dat de oorspronkelijke bediening van het rolhorretje voor de radiateur nog feilloos werkt. Na de nodige ontroester en voorzichtig aan de gang helpen van de rolhor werkte die heel keurig zoals het oorspronkelijk bedoeld was, Dan wil je toch geen thermostaat meer hebben!
Ricoh Company Ltd.
Naar de onderdelenhandelaar geweest en daar hadden ze warempel nog originele remvloeistof voor TA en ID/DS early years. Was wel errug oud flesje maar toch maar aangeschaft. Prijs was nog in guldens met oude BTW-tarief maar met wat nog gaat komen kan ik wel een oud prijsje gebruiken!
Zolang de motor nog aan het inweken is met de ontroester ga ik verder met mijn ontdekkingstocht waarbij ik alles dat ik tegenkom zoveel mogelijk oorspronkelijk zal herstellen. Ga eerst maar aan de remmen beginnen.
Ricoh Company Ltd.
Nog even op inspectietocht onder de auto gelegen en dat ziet er gewoon heel erg strak uit. Op alle mogelijke plekken met mijn priempje en plamuurmes lagen zwarte smurrie weggehaald maar overal komt netjes staal tevoorschijn. Het lijkt wel alsof er ooit een geheel nieuwe bodemplaat in is gezet of dat de auto op dit aspect gewoon heel goed is onderhouden. Het is in ieder geval wel een opsteker die ik even nodig heb want met alleen maar negatieve berichten schiet het ook niet erg op.
Ricoh Company Ltd.
Overigens moet ik nog wel nieuwe kentekenplaten bestellen, tenminste één want voorop zit er één waar de plastic letters grotendeels zijn verdwenen. En oja, mijn kentekenbewijs deel 1 is bijna gescheurd en een deel van het papier is vergaan. Ik weet niet welke tekst ik mis maar het serienummer enzo staat er nog op. Ik zal asap een aanvraag opsturen naar de RDW voor vervanging van deel 1. Gelukkig heb je dat niet echt nodig bij het overschrijven, tenminste niet bij dat tweede kantoor van postkantoren bv waar ik was.
Oorspronkelijk kenteken (uit 1970, importdatum in NL) deel 1
In ieder geval zal ik de deurpanelen bekleden want dat ziet er echt niet uit met die gaten erin.
Dan kan ik gelijk de raammechanismen onderhanden nemen. Moet nog wel even uitzoeken hoe de deurhandle en raamslinger verwijderd moeten worden maar daar heb ik zo’n handig werkplaatshandboek voor waar dit nou net niet in staat. Dan maar even goed kijken waar de truc uit bestaat: Een verborgen veertje of gewoon hard trekken….
30-7-2006
Zondag, tijd voor bespiegelingen….
Afgelopen week de tuimelaaras verwijderd, je weet maar nooit…
De motor zit nog steeds muurvast.
Inmiddels wel de remmen achter qua leidingwerk vervangen van staal naar koper, althans waar dat slecht was. Bleek uiteindelijk alleen de leiding van linkerachterwiel naar rechterachterwiel te zijn. Die zit met 3 klemmen aan de achteras vast. Natuurlijk gaan lekken onder de middelste klem, midden op de achteras.
Algehele staat van de bodem achter is o.k., met uitzondering van de linker strop van de benzinetank, deze zit vast met touw. Ook maar op de verlanglijst zetten dus.
Ricoh Company Ltd.
De nieuwe opzet om de motor los te krijgen is nu als volgt:
Carterpan er onderuit halen terwijl de motor er nog in zit. Dat betekent behoorlijke bokken onder de voorkant van de wagen, aftappen en vooral overall aan en handschoenen.
Als de pan eronderuit kan is het zaak stuk voor stuk de drijfstangen los te maken (eerst de oliepomp eruit?) en de zuigers beweegbaar maken. Lukt dat en de lagerschalen c.q. binnenzijde drijfstang en krukas zijn OK, dan weer monteren en de rest draaibaar maken.
Ik heb de tijd dus het zou zo moeten kunnen, mits de carterpan er inderdaad uit kan terwijl de motor nog in de wagen zit.
Ben huiverig om de kop er af te halen. Bij controle bleek het waterpeil nog boven de cilinderkop te zitten, dus ik ga er van uit dat de koppakking niet lekt en ik dus beter van de kop af kan blijven.
Lukt het niet om de zuigers enz los te krijgen met de motor in de auto, bestaat nog de optie om toch d ekop eraf te halen en de zuigers inclusief drijfstangen en natte bussen te verwijderen. Eerst goed merken natuurlijk maar de voorwaarde blijft dat de carterpan eraf moet met de motor nog in de wagen gemonteerd.
Heb inmiddels de bekleding van de voorportieren verwijderd. In de deur rechtsvoor zat nogal wat roest EN bij deze deur is het raammechanisme defect. Moet een nieuwe rail in aan onderzijde raam. De rest is nog OK. Ben benieuwd of zo’n rail los te koop is. Het lijkt een klemrail om de stalen rand die onder aan de ruit zit. Ook op de verlanglijst dus.
Heb afgelopen week ook de bumpersteunen en de bumper gemonteerd. Sleutel dop 41 en hangen maar aan die coquemoeren. Kostte twee uur om beide geheel los te krijgen. Goed spul die roestoplosser. Ondertussen alle smurrie een beetje verwijderd van de triangels en andere delen die naar de voorwielen gaan. Daarbij heb ik een 12 tal smeerpunten gevonden die ik gelijk maar heb doorgesmeerd. Het viel me mee dat er niet erg veel in hoefde om de smurrie er al overal uit te zien komen. Dat is een goed teken want er zat dus nog compound in bij de fusees en bussen.
Weekje andere dingen gedaan. Nagedacht hoe verder.
Carterpan verwijderd.
Carterpan eraf
Goed gekeken aan de onderkant in de cilinderbussen. Bij de voorste 3 cilinders was de losmaakvloeistof langs de zuigers gelopen, de achterste was helemaal droog.
Onder-binnenzijde 3e cilincer die lekker olie-achtig was
De onder- binnenzijde 4e cilinder zat nu nog muurvast
Drijfstang van achterste zuiger losgemaakt, met de bouten nog in de drijfstang. De krukas beweegt als er druk op wordt uitgeoefend. De eerste 3 zuigers zitten dus los.
Drijfstang achterste zuiger weer vastgemaakt.
Water eruit laten lopen via aftapplug in zijkant blok.
Tuimelaaras was al verwijderd, de kop eraf gehaald inclusief waterpomp.
Gedemonteerde cilinderkop incl. waterpomp
Cilinders en zuigers NA de losmaakoperatie, vlak voor het monteren van de nieuwe cilinderkop
En jawel, de oorzaak van alle ellende: Lekke koppakking in het uiterste rechterhoekje (vanaf de bestuurder gezien) bij de achterste (4e) cilinder.
Dus roest in deze cilinder maar gelukkig staat de zuiger bijna onderin.
Schoonmaken maar en schade bekijken.
Cilinderwand iets geroest maar geen putjes of inroesting. Met 400 waterproof schuurpapier heeeel zachtjes de roest verwijderd. Weer alles schoongemaakt.
Natte bussen geborgd met ringen en bouten zodat ze niet per ongeluk loskomen als de zuigers bewegen.
Onderkant van de cilinders ingespoten met roestoplosser.
Met een blokje zacht rondhout en een koperen vuistje heeel voorzichtig de 4e zuiger naar beneden getikt. Olie op de zuigers gedaan.
Vanaf onderzijde vervolgens de zuiger met een blokje zacht hout heeeel zachtjes met koperen vuistje de 4e zuiger naar boven getikt. Deze actie een paar keer herhaald waarbij al na de 1e keer alles merkbaar soepeler ging.
Vervolgens via de startslinger gedraaid tot alles soepel liep.
Na een goede schoonmaakbeurt van de zuiger-bovenzijdes, de cilinderkop, kleppen en het reinigen van het blok en kop waar de pakking moet komen, nieuwe koppakking met olie besmeurd en gemonteerd, kop erop en gemonteerd.
Tuimelaaras gemonteerd, stoterstangen gemonteerd, kleppen koud gesteld op 0,4 mm.
Ricoh Company Ltd.
Nieuwe carterpan-pakkingen gemonteerd. Carterpan er weer op.
Spruitstuk er weer op, dat moest er af want de vorige sleutelaar had 3 tapeinden afgebroken. Dus allemaal nieuwe tapeinden erin en weer gemonteerd. Carburateur erop, benzineleiding erop.
De waterpomp had ik aan de kop laten zitten, dus dat zat gelijk goed.
Ontsteking gesteld, bougies erin, water in het koelsysteem.
Accu gekocht, 6 Volt natuurlijk, en aangesloten.
En.. starten maar.
Maar alleen maar plofjes en helemaal geen mooi ronkend motorgeluid.
Nou ja, even nadenken maar… Hoe zat het ook al weer, je hebt carburatie nodig, ontsteking en.. compressie! De eerste 2 werkten. Dan de compressie maar meten.. En jawel, bij cilinder 1 gelijk al een probleem met compressie van 1 bar. Daar loopt zo’n motor natuurlijk nooit mee. De 2e was iets beter en nummer 3 en 4 beiden 3 bar.
Dan maar even olie erop (de zuigers dus) en opnieuw meten. Geen verbetering.
Dat betekent een probleem met de cilinderkop. Kop eraf halen, gelukkig weet ik nu hoe dat moet.
Kop helemaal kaal gemaakt, alle uitstekende delen eraf en achterin de auto gelegd.
Waterpomp (2 weer mooi groen gespoten delen) en spruitstuk
Bij CTA een revisiekop gekocht, kan ik gelijk gewoon op loodvrije benzine rijden.
Nog in plastic verpakte revisie-cilinderkop
Kop thuis met nieuwe pakking gemonteerd (en waterpomp, spruitstuk, tuimelaaras, stoterstangen, kleppen stellen, carburateur, enz…, scheutje benzine in het carburateurgat gegoten) en… in 1 keer starten!
Bewegende beelden!
Benzinepomp aangesloten, benzine in de tank, filter ertussen, starten en… lopen!
Carburateur bijgeregeld op stationair toerental. Loopt fantastisch stabiel langzaam rond.
Uurtje laten lopen en laten afkoelen. Bougies verwijderd en compressie gemeten. Elke cilinder tussen 6 en 6,5 Bar. Daar doe ik dus even niets meer aan.
Verlichting
Alle lampen gecontroleerd en waar nodig vervangen, clignoteur gemonteerd.
Eerste proefrit
Op zondagmorgen was het zover: Lekker rustig op de weg dus maar eens proberen hoe het gaat. Inmiddels de wagen verzekerd want dat is wel zo handig als ie naar de APK gaat zometeen.
Rijden gaat wel, de koppeling hapt wel heel erg. Schakeling gaat wel goed als je maar heel langzaam doet. In z’n 1 of achteruit gaat moeilijk dus ontkoppelen gaat niet helemaal vlekkeloos.
De tweede versnelling maakt een vreemd bijgeluid.
Remmen is gewoon eng: Naast de verschillende geluiden trekt de auto geheel naar links. Zal rechts wel vastzitten.
Bij terugkomst besloten om het volgende eerst te doen: Remmen, versnellingsbak/tandwielen inspecteren, koppelingsplaten vervangen en alles goed schoon- en vetvrij maken qua koppeling.
Daarnaast de oliekeringen van het differentieel bij de diff assen vervangen.
Bij inspectie bleken de moeren van de korte assen bij het differentieel los te zitten. Oeps, gelukkig maar een korte proefrit gemaakt….
Remmen
Wielnaaftrekker gekocht want met mijn universele trekkers lukt het echt niet.
Voorste wielremcilinders afgenomen, leeggehaald en goed bekeken en bevoeld. Zijn van binnen helemaal hard. Geen putjes of iets dergelijks. Nieuwe cups en stofkapjes gemonteerd. Leidingen zijn OK. Nieuwe voeringen gemonteerd.
Voering van linkervoorwiel grotendeels gewoon verdwenen; rest versleten tot halverwege de koperen klinknagels
Voering erg dun geworden
Proefrit gemaakt. Halverwege steeds meer herrie wanneer de bak in 2 staat. Verder alleen in 1 en 3 gereden en snel naar huis gegaan. Remmen doen het goed. Moet achterwielen qua remmen nog doen.
Versnellingsbak
Krik onder carterpan (met veel stophout) en krik onder koppelingshuis
Alles eerst verwijderd: Motorkap, Grill, toeters en radiateurscherm, radiateur, ventilatorfan, poeli van de aandrijfas voor waterpomp e.e., subframe.
Voor de grote demontage-operatie van de bak, koppeling, aandrijving
Bij afname van het bakdeksel bleken 2 tanden van het tandwiel van de 2e versnelling dat op de primaire as zit, te zijn verdwenen. OK. Valt even tegen. De tanden vond ik onderin de bak. 1 is oude schade en 1 is proefritschade.
Tandwiel bij de TAN club 2e hands besteld.
Zo erg kan het dus zijn in een bak.
Speling op de lagers gemeten en is allemaal binnen norm.
Om primaire as te verwijderen moet kroonwiel eruit. Gehele ‘ klokje’ verwijderd.
Mooi origineel groen gespoten
Zo. 10-9-2006: Koppelingsplaten vervangen. Koppelingshuis afgenomen, gereinigd en groen gespoten. De lastige M7 bouten naast de as van de aandrijving voor de waterpomp en dynamo vervangen door Imbus M8. De 2 gaten in koppelingshuis opgeboord naar 8 mm en schroefdraad in motorblok uitgeboord op 7 mm en getapt op M8 metrisch.
Kruiskoppelingen vernieuwd met nieuwe kruisjes en naaldlagerbussen etcetera.
Kruistukje na grondige schoonmaakbeurt, herbruikbaar als presse-papier
Gelijk stof- en vethoezen gemonteerd over de aansluiting van de difstukken op de aandrijfassen.
Druklager helemaal gereinigd en in compound gezet. Nieuw veertje dat druklager terugtrekt gemonteerd want dit was verdwenen. Drukgroep schoongemaakt met perslucht.
Koppelingsvlakken gereinigd van drukgroep en vliegwiel. Nieuwe koppelingsplaten gemonteerd.
Koppelingshuis gemonteerd.
Zo. 17-9-2006: Tandwiel 2e versnelling weer gemonteerd,
Primaire as met gemonteerd tandwiel 2e versnelling, boven de as ligt de synchronisateur en los daarin rechts het 3e versnellingstandwiel. Links net boven de as het tandwiel voor 1e c.q. achteruit.
Primaire as erin, pignonspeling gesteld op 1,3 mm tussen pignon en satelliethuis m.b.v. wegnemen van 2 shims en gelijktijdig invoegen van de pakking op voorzijde bak van secundaire as.
Pignon.
Voorzijde versnellingsbak met (boven) gemonteerde primaire as en (onder) secondaire pignonas.
Shim en lagerhuis secundaire as , Shims en voelermaten voor meten pignonspeling
Wo. 20-9-2006: Kroonwielspeling op 0,2 mm gesteld d.m.v. stellen van de Timkenlagers van het differentieel.
Praktijk van de meting in de garage van mijn broer
En de theorie uit het originele werkplaatshandboek Differentieelstukken gemonteerd met nieuwe keerringen. Pakkingen tussen koppelingshuis en versnellingsbak aangebracht, versnellingsbak aangebracht,
Aanschuiven van de bak op het koppelingshuis.
De korte aandrijfsasjes zijn hier nog los t.o.v. het differentieel. Aansluitingen tussen diffstukken en aandrijfassen aangesloten met nieuwe borgmoeren M8. Vervolgens alles weer gemonteerd: Vliegwiel, dynamo, waterpomppoelie, schakelstangen, beschermplaatje, afdekkap versnellingsbak met nieuwe pakking, olie bijgevuld, alles met nieuwe bouten en moeren gemonteerd.
Radiateur gemonteerd, auto schoongemaakt en ontdaan van alle vet en smeer.
Alle roest verwijderd, Fertan opgebracht, afgespoeld en grijze Bodyschutz aangebracht op alle delen waar ik later niet meer bij kan komen.
Auto zo ver gemonteerd dat de motor weer loopt en alles kan worden uitgeprobeerd
De mensen van de RDW hebben e.e.a. erg netjes opgepakt en zonder bijkomende kosten tegen inlevering van de vorige versie een nieuwe gemaakt. Lekker proefgereden op een hele zonnige vrijdagmiddag 22 september 2006. Aan alles gedacht maar toch vergeten benzine mee te nemen. De tank bleek nogal te lekken en dus stond ik na zo’n 4 kilometer helemaal stil. Gelukkig een hulpvaardige broer die op de motor met 5 liter reservebenzine aankwam. Benzine erin, even doorstarten en gaan met die banaan!
Onderweg wat olie verloren omdat de klepdekselpakking die van rubber was: zo’n mooie nieuwe, ongeveer 2 centimeter langer was geworden. Maar even door broerlief professioneel dichtgekit.
De benzinetank lekte zo erg dat hij geheel leeg is gelopen.
Naar huis gereden met een slang in de reservetank. Paar liter benzine erin en dan kom je wel weer thuis.
Het positieve nieuws: Remmen, sturen, (ont)koppelen en schakelen als een zonnetje. Wegligging prima, geen rare bijgeluiden uit motor of bak enzovoorts.
Moet nog wel de carburatie checken op acceleratiepomp en sproeiers want stationair gaat prima, voluit gaat prima maar daartussenin gaat het met horten en stoten en dat is erg jammer.
Inmiddels de luchthoorn gerepareerd en dat is errug leuk onderweg. Tweetonig claxoneren op z’n ouderwets met een speciale handel aan het stuur.
Inmiddels alle instrumenten en controlelampen vervangen, dimmer van de cockpitverlichting vervangen en een heuse stuurschakelaar gemonteerd voor de clignoteur. Ook het lampje in de oorspronkelijke schakelaar vervangen.
Antenne gemonteerd voor de 6 Volt Philips autoradio die het ook errug leuk en origineel doet.
Ricoh Company Ltd.
Binnenzijde met de bijgeleverde ribcoard (rode) stoelhoezen
Ricoh Company Ltd.
En de oorspronkelijke bekleding natuurlijk, met hier en daar een slijtageplekje.
Oliedrukmeter en watertemperatuurmeter c.q. voelers gemonteerd
Ricoh Company Ltd.
Voor- en achterremmen flexstukken vervangen
Carburateur vervangen want auto hort en stoot bij stationair rijden en optrekken
Gaatje in vloer voorin rechts : plaatje overgepuntlast
Nieuwe flexibel slangetjes voor vacuümvervroeging aangebracht MET klemmetje op ontstekingsaansluiting
Defecte strop onder benzinetank gerepareerd en benzinetank vervangen
Uitlaat vervangen
Ricoh Company Ltd.
Trekhaak gemonteerd
Ventilatierooster ontroest en tijdelijk geschilderd
Stuur vervangen door nieuw aangeschaft origineel stuur
Onderzijde auto kaal maken, Fertan erop, afspoelen en in grijze bodyschutz gespoten
Achteruitrijlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
Mistlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
Ricoh Company Ltd.
Wassen, kleuren en weer aangebracht: rode stoelhoezen
Originele kachelaansluiting op radiateur gemonteerd
Ruitenwissers vervangen
Nieuwe stroomverdeler compleet incl bus, nieuwe bougies, bougiekabels
Lederen stofhoezen stuurinrichting gemonteerd
Achterknipperlampen vervangen en 25 Watt lampen gemonteerd
Citroen plaatje gemonteerd
Nieuwe bobine
Carrosserie bijgeschilderd op ontroeste delen
Bekleding vloer voor voorstoelen aangebracht (tijdelijk)
Kleppen gesteld
Ontsteking gesteld
APK gehad op 12-10-2006
Acties n.a.v. APK gedaan (14-10 tot 30/10/2006):
B
4
1
5
7
2
0
1
1
001: Identificatienummer 11B 415027 op coque gevonden (is origineel dus op z’n kop ingeslagen en slecht leesbaar)!
111: Knipperlampkapjes richtingaanwijzers voor vervangen van wit naar oranje
VOOR DE ACTIE
NA DE ACTIE
502: 4 stuks vetzakjes fusees L+R onder + boven vervangen
112: Koplamp Linksvoor vervangen door nieuw glas en een nieuwe (56 jaar nog nieuw in originele doos, kosten 109 Euro) spiegel, gelijk beide koplampen op hoogte gesteld
801: Rechter achterwiel vervangen door reservewiel en remmen rechtsachter iets losser gesteld i.v.m. iets aanlopen
502: Bronzen bussen in triangelas lijkt op staal op staal maar dit is origineel brons op ijzer dus geen actie nodig, zit geen speling op de bussen, wel iets zijwaartse speling binnen de norm. Alleen veel doorsmeren is nodig
702: Stuurkogels L+R nagesteld i.v.m. > 1 mm speling
Eindstop (stelbaar deel) linker deel stuurinrichting vervangen en gesteld
Uitlaat met extra steun bevestigd aan versnellingsbak
Stukje rijden op zondag 15-10-2006
Voorlopig even klaar, APK gehad en na even bijkomen verder met de structurele dingen zoals electra, plaat- en spuitwerk, binnenkant enzovoorts…
Besteld 13-11-2006:
Luchtfilter rubber carburateur 11D
Carburateur reparatie set Solex 32/34 PBIC
4 stuks Fuseekogel spie 11CV
Pedaal rubber rem/koppeling
Spatbordbies, glans zwart Ø7mm
Spuitbus raamlijsten lichtgrijs
Dynamo wisselstroom 7,4V/35Amp +steun
Spanningsregelaar elektronisch 7V
Later nog gedaan (2007):
Body waar nodig spuiten in grijs (originele kleur)
Bekleding en vilt bodem en zijkant/onder dashboard is besteld 5-10-2006 bij CTA
Kopen binnenste sierdoppen chroom
Tankdop met slot
6 naar 12 Volt converter
Beter geluid, radio en CD met MP3
Kachel gemonterd (Clayton) en voorruitverwarming aangesloten
Spatborden geheel hersteld en zwart gespoten
Herstelwerk aan plaat carrosserie in originele kleur gespoten
Stoel/bank bekleding en deurbekledingspanelen is gekocht, moet nog een keer worden geïnstalleerd, nadat alle roest eraf is en de hemelbekleding eruit is
Ready to drive – Helemaal klaar maar nog wel werk te doen aan de bekleding en de spatborden. Op deze foto zijn de gaten in de spatborden provisorisch gedicht.
In deze staat een paar maal 200 kilometer achter elkaar gereden zonder problemen.
Totaal zo’n 2000 kilometer gereden tot april 2007.
Vanaf begin april 2007 gestart met het opknappen van de buitenkant. Zie de volgende foto’s.
Daarnaast nog wat werk te doen aan de remmen want de terugloop gaat te stroef waardoor in file de remmen warm worden.
Ook de voorwiellagers moeten worden nagesteld omdat er iets wielspeling is opgetreden.
De gemonteerde thermostaat doet zijn werk goed maar doordat er in 1 plons warm water in de radiateur komt is het uiteindelijke niveau in de radiateur ongeveer 5 centimeter onder de bovenrand. Dat blijkt in de praktijk voldoende. Ondanks de thermostaat is de radiateur rolhoed in de winter wel nodig gebleken.
PS: In de thermostaat is inmiddels 1 klein gaatje geboord om de circulatie altijd een beetje op gang te houden.
Het las- en spuitwerk
10 tot 30 april 2007:
Spatborden gedemonteerd.
Eerst alles zoveel mogelijk kaal gemaakt, Fertan eroverheen, laten uitwerken en afgespoeld.
Rond de gaten kaal gemaakt. Slechte stukken eruit geslepen.
1 vervangdeel ingelast (punt linker voor spatbord)
Voor alle te vervangen delen passend uitgeklopt carrosseriestaal van 1,5 mm op- en ingelast (MIG)
Geslepen waar nodig
Gespoten met INOX, zowel binnen als buitenzijde tegen het roesten van het laswerk
Geplamuurd met 2K, geschuurd in model met 120 en 180
Spuitplamuur
Fijnplamuur, vlakgeschuurd met 600 en 800
Zwarte 2K lak erop.
Spatborden met nieuwe biezen gemonteerd.
Na de spatborden is het de beurt aan de carrosserie.
Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
Nadat de koop rond was voor Eur2000,= ben ik de Citroën Traction Avant 11BN (bouwjaar 1955) in Leiden met de gehuurde auto-ambulance achter mijn stationwagen gaan halen.
De foto’s zijn van Marktplaats (2006):
Thuis in de toen nog niet geïsoleerde garage:
Na de eerste inspectie bleek dat er eigenlijk niets werkte.
De motor zat vast, er zat water in de olie, de versnellingsbak was kapot, remmen vast, gaten in de spatborden, koplampspiegels rot, achterlichtglazen kapot, benzinetank lek, uitlaat verrot, banden op, bumper voor was eraf gerot enzovoorts.
Maar de bodem, zijkant, het dak en de body was allemaal keihard.
In de TA heb ik sinds een paar jaar een aangepaste motor van een Citroen ID geplaatst. Het is een DW langeslag motor, inclusief de ID kop, carburateur, spruitstuk, carterpan en aangepaste (=ingekorte) krukas.
1) Het oorspronkelijke TA onderblok met goed zichtbaar de reden van de vervanging
Het DW blok met ingekorte krukas
Bij de DW motor moest de krukas worden ingekort omdat ik de trillingsdemper eraf wilde hebben, zie onderstaande foto’s:
3) Het DW blok
Boven: Krukas van de DW motor in de draaibank
Boven: Het rechterdeel is al behoorlijk afgedraaid, schroefdraad is al gesneden net rechts van de (om te passen teruggeplaatste) nokkenastandwielen en het restant rechts van het draad kan er nu afgesneden worden.
Boven: Gelijk de oliepomp gereviseerd met nieuwe tandwielen
En de aluminium carterpan die tijdens het vervoer was gescheurd vervangen door een exemplaar dat ik nog had liggen.. Deze carterpan heb ik later gerepareerd met aluminium soldeer [LINK].
Bijna klaar voor de testrun, je kan ook hier goed zien dat het geen TA kop is, alleen maar een uitlaatspruitstuk aan deze kant. Dit blok was perfect, zowel qua compressie als qua oliedruk. Ook bij warme motor prima! Onder dit blok is weer een aluminium carterpan geplaatst zodat de oorspronkelijke oliepomp weer kon worden gemonteerd.
Hier kun je goed zien waarom het balanswiel eraf moet bij een traction avant: De achterste motorsteun zit op het deksel van de nokkenas-distributie, dat wordt een beetje lastig om dat allemaal te verbouwen met behoud van het balanswiel..
DW motor
bouwjaren: 3/1963-8/1965
boring: 78 mm
slag: 100 mm
inhoud: 1911 cc
kenmerken: 3 hoofdlagers op de krukas, licht bollende zuigers, balanswieltje op de distributiezijde, inwendig inlaatspruitstuk, typeplaatje aan de carburateurzijde;
toegepaste carburateurs: Weber
door Citroen opgegeven vermogen: 83 pk (sae) 61 kW
gemonteerd in; DS handgeschakeld, ID Break en ID Export (volgens De Serres)
Citroen ID DW blok gereed voor montage in Traction Avant 11BNDe kop van het BW blok, met de TA waterpomp erop gemonteerd. Dat paste allemaal maar net..Zijkant van het DW blok met afsluitplaatje links waar bij een ID de hydrauliekpomp zit. Het doekje zit op de plek voor de brandstofpomp.Ter vergelijking de krukas van de TA origineel (boven) en de ID BW (rechts)ID BW motor met links het uitsteeksel dat eraf moetMijn oplossing om alles weer correct te monteren: Bij de demontage gelijk fixeren!
Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant
Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.
Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.
Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.
Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.
Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.
Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!
De waterpomp was er al door een ander afgehaald.
De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.
Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.
De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.
De aanpak
De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.
Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.
De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.
Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.
Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.
De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.
Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.
De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.
Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.
De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.
Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.
Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.
het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.
Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen
Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd
Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.
Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.
Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.
Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.
Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes. ook dit past allemaal net.
Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..
Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.
Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis
Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID motor.
De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.
De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .
Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.
Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage
Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.
Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.
Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.
Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.
Dat was gelukkig ruim binnen de norm.
Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.
Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.
De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.
De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.
Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.
Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.
Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.
De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.
Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!
Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.
Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.
Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.
Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.
Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.
Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.
De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!
Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.
Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.
De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.
Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.
Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.
Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]
Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.
Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.
Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.
Het busje op de foto was mijn prototype.
Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.
Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep
En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat
Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.
De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .
Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.
Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!
Dit was nog wel even een klusje:
Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.
Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:
Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast.
De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst.
De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.
Het satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.
Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.
Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.
Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.
Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.
In de foto boven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.
Boven: Gereed en gemonteerd differentieel.
De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.
Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.
Timken lagers strak stellen maar niet te strak…
Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.
Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)
En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.
De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:
Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.
Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.
Let hierboven goed op:
Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.
Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.
Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.
Dus wat materiaal moeten verwijderen.
Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.
Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!
Lager voor de asklauwtjes.
Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.
De bak is klaar! Nu nog even monteren..
Schakelassen. Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..
Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).
Tijdens de montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.
Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.
De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.
Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.
Zie de foto hieronder, De startmotor zit onder het uitlaatspruitstuk van deze motor, op dezelfde originele plek als bij de Traction Avant 11D motor.
De startmotor kun je ook onderlangs verwijderen, maar terugzetten gaat echt gemakkelijker langs de bovenkant. Tenzij je een brug hebt natuurlijk.
Ik heb als mogelijke noodvoorziening nog wel even de originele Traction Avant 6Volt startmotor gemonteerd maar deze grijpt dus niet aan in het Citroën ID vliegwiel. Dus maar weer snel verwijderd.
De reparatie:
Wanneer je aan de achterkant van de 12 Volt Paris-Rhône startmotor de twee M6 moeren en borgplaatjes verwijderd schuif je daarna de aluminium achterzijde inclusief de beide koolborstelhouders er een stukje vanaf.
De koolborstel aan de ankerzijde (+) was de boosdoener, deze is behoorlijk scheef afgesleten. Het lijkt er op dat één van de aansluitdraden net iets te weinig ruimte had om de borstel recht te laten bewegen.
Vervolgens heb ik de koolborstels gemeten en besteld.
De startmotor is verder nog in prima conditie, ook de rotor en collector zien er goed uit.
De koolborstels zijn qua maat hetzelfde (ca. 7×17,8 mm) , en ze hebben dezelfde soort gesoldeerde draadaansluitingen.
Uiteindelijk was het alleen nodig de koolborstel aan de ankerzijde te vervangen, de andere koolborstel die aan de minus ligt, is nauwelijks afgesleten.
Boven met de voorgesoldeerde draden alvast gemonteerd, en onder NA het solderen, na montage van de koolborstel in de koolborstelhouder.
De rotor was helemaal vlak dus afdraaien leek me niet zinvol.
Na het schoonmaken en monteren heb ik alles eerst met een kleine motoraccu getest, alles een beetje vet gegeven, de achterkant geborgd met de 2 borgplaatjes en heb ik de startmotor weer ingebouwd in de TA.
· via de oorspronkelijke schakelstangen van de TA · door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen · door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
