BYD Atto 3 – 12 Volt accu blijft beter in conditie na software update 20-2-2023

DIT ARTIKEL IS AANGEPAST NAAR AANLEIDING VAN DE SOFTWARE UPDATE VAN 20 FEBRUARI 2023!!

Mijn Atto 3 doet het heel erg goed, geen problemen of gekke dingen gehad vanaf midden november 2022 tot nu, 3 februari 2023. En ik verwacht ook geen problemen te krijgen met de auto..

Op werkdagen rijd ik altijd 100 tot 200 kilometers met de Atto 3 en daardoor is mijn 12Volt accu altijd geladen.

De 12V accu laden doet deze elektrische Atto 3 alleen wanneer de wagen is gestart.

Als de wagen niet is gestart wordt de 12V accu niet geladen en kan deze langzaam leeglopen, zelfs wanneer je netjes aan de laadpaal bent aangesloten.

Het gaat dus om de mate waarin die 12Volt accu leegloopt, want er zit in de Atto 3 maar een relatief kleine accu, omdat er geen zware startmotor hoeft te worden bediend.

Ik heb daarom als voorzorg begin februari een meetsysteem geplaatst op de 12 Volt accu.  Daarmee meet ik de spanning en ontlading.

De ontlading leek wat aan de hoge kant te zijn maar ik heb hier zelf nooit problemen mee gehad.

Onderstaand kun je mijn ervaring en meetgegevens lezen voor en na de laatste software-update van 20-2-2023.

ERVARINGEN NA DE SOFTWARE UPDATE VAN 20-2-2023:

Dit is de update van 20-02-2023 (boven).

Links op bovenstaande SOC (state of Charge) uitdraai van mijn Batterij meet systeem zie je dat de accu VOOR de software update nog behoorlijk terugloopt in 1 dag.

Maar NA de software update die ik om 8 uur 20-2-2-23 heb gedaan loopt de accu veel minder en veel minder snel terug.

Dat kun je heel goed zien in bovenstaand plaatje van 3 dagen met links de oude software en rechts de nieuwe software.

En dit is het spanningsoverzicht, dit geeft nog duidelijker weer wat er precies is veranderd.

Mijn conclusie is dat de 12 V accu na deze update minders nel zal ontladen en daardoor startproblemen veel minder zullen voorkomen, als dit überhaupt al zal voorkomen.

===============================================================

Het oude artikel over het hoe en waarom van de 12Volt accu ontlading met grafieken en toelichting is hieronder nog beschikbaar:

Mogelijke problemen  wil ik graag voorkomen.  Daarom heb ik o.a. voor een reservewiel in de Atto 3 gezorgd en heb ik een accu bewaker ( Battery Guard)) op de 12 Volt accuspanning gemaakt.

Volgens Autoweek.nl heeft ADAC de volgende ervaring met storingen in EV’s opgedaan in 2020: “Uit de pechstatistiek van de Duitse pechhulporganisatie ADAC over het jaar 2020 is naar voren gekomen dat ook in een elektrische auto een defecte startaccu verantwoordelijk is voor 1 op de 2 pechgevallen. ” 

Geloof het of niet, maar de 12 Volt accu is erg belangrijk in de EV omdat alle boordfuncties worden verzorgd vanuit die 12 Volt boordspanning.  Eigenlijk wordt de hoogspanning tractie-accu alleen maar gebruikt voor de aandrijving van de wagen.

Alles wat je verder ziet en dat beweegt of geluid maakt, alles wordt met die 12 Volt aangedreven.  Ook bijvoorbeeld de stuur- en rembekrachtiging, warmtepomp (airco), stoelverwarming, alle ventilatoren en ja, zelf het Batterij management Systeem (BMS) van de aandrijfaccu wordt gevoed vanuit de 12 Volt spanningsvoorziening.

Dus-wanneer die 12 Volt accu leeg is doet werkelijk niets het meer.

Je kan dan vaak zelfs niet instappen, tenzij je ook een gewone sleutel bij de auto hebt gekregen.  De BYD Atto 3 heeft dacht ik gelukkig zo’n sleutel, hoewel ik eigenlijk niet meer weet waar ik die heb gelaten.  Vast nog in het dealermapje.  Hmm. toch maar aan de grote sleutelbos doen en niet in de auto laten liggen.

Ik heb op Youtube een keer gezien hoe dat werkt bij een oud model Tesla S, wanneer de 12V accu leeg is.  Er zitten dan trekdraadjes onder de auto om de motorkap te kunnen openen en de 12V accu te laden, daarna kun je de portieren weer bedienen.

Ik ga voor mijn Atto 3 een standaard laadkabeltje onder de auto maken zoals ik ook bij mijn motorfiets heb gedaan. Dan kun je in ieder geval gemakkelijk de accu laden.  Wanneer je tenminste een passend kabeltje hebt naar de (externe) acculader.

Ik heb in ieder geval sinds kort een mini jumper pack 12Volt achterin liggen. Daarmee kun je altijd onderweg een lege accu jumpen en starten.  Die packs lopen niet leeg want het zijn Lifepo accu’s.  Minimale zelfontlading dus.

Een Batterij meet systeem op de 12V accu

Uit voorzorg heb ik een Battery Guard met bluetooth op de 12V accu gemonteerd.  Via bluetooth kun je via de app diagnosesignalen laten pushen naar je telefoon  maar je kan ook zelf op elk moment zien wat de status van de accu is.  Je moet natuurlijk wel binnen het bluetooth bereik van het apparaat zitten van ca. 5 meter.

Deze Battery Guard is goedkoop en gemakkelijk te monteren. Kost zo’n 20 Euro en het houdt altijd de spanning bij van de accu zodat je dat wanneer je wilt kan uitlezen met je telefoon.  Daarnaast geeft ie alarm via de app op je telefoon wanneer de accuspanning te laag is of te laag is geweest.  Je kan er ook grafieken uit halen en/of bekijken.:  Op deze manier heb je tijdig door wanneer je accu aan vervanging toe is!

Boven zie je het dag-overzicht van de spanning van de 12V accu van mijn Atto3 nadat ik deze heb gemonteerd om 13:00 uur, 2-2-2023.  (opgenomen om 20:00 uur).  De eerste kleine piek helemaal links is van mijn reserveaccu, in mijn garage.  Die telt niet mee. (12:00-12:30)

Wat mij opvalt is dat de auto de 12V accu laadt met 13,8 Volt (linkse piek terwijl ik de auto heb gestart) en dat de auto in rust met pieken elk uur de 12V accu iets ontlaad.  13.8 Volt lijkt aan de lage kant als laadspanning voor een loodzuur accu maar is in principe wel OK, als de accu inderdaad al redelijk is volgeladen.  Dat verschilt per type accu.

Het is een SCEM-3703010  accu en er staat nog een nummer op:  38B20L.  Het is volgens de sticker een gewone lood-zuur accu van 35 Ampère-uur (Ah).    Deze accu kost circa 75 Euro van o.a. VMF.

Deze accu wordt ook vaak gebruikt in de Suzuki Vitara, Kia Picanto, Honda Jazz, Nissan Figaro, enz. bijvoorbeeld ter vervanging van de originele accu Suzuki 38B20L”.

Nog even over de ontlading van de accu wanneer je niet met de wagen rijdt:  Ik ben natuurlijk heel benieuwd wat de reden is dat die ontlading elk uur als een soort piekbelasting optreedt.  Ik heb inmiddels alle communicatie in de wagen een nachtje uitgezet (sim/OTA, wifi, bluetooth) om te zien wat het effect daarvan is. De auto staat altijd ’s avonds en ’s nachts aan de lader en overdag rijd ik meestal ca. 100-200 km.  Genoeg om de accu te laden, lijkt me.  Volgende ochtend was er geen enkel verschil met daarvoor dus heb ik de communicatie maar weer aangezet.

De spanningscurve was zonder wifi, bluetooth en OTA SIM zo:

En (onder) vanaf 07:00 uur na het parkeren 3 feb 2023 ziet het er erg hetzelfde uit met ingeschakelde OTA verbinding, en wifi en bluetooth allemaal aan.

Tussen 06:10 en 07:05 heb ik met de wagen gereden, dan laad het systeem netjes de accu bij. Dat geeft het spanningsverloop tussen 13.6 en 13.8 Volt.  Daarna geparkeerd en dan ontlaad de 12V accu dus weer een beetje tussen 07:05 en 15:20.  Tijdens de terugreis naar huis tussen 15:15 en 16:05 is de 12V accu natuurlijk weer aan het opladen.

Dit weekeinde rijd ik niet met de wagen, ben benieuwd hoe het er dan qua ontladen van de 12V accu uit zal zien: Zie hieronder.

De wagen ontlaad behoorlijk en de spanning komt bijna tot 12 Volt.

Uur gereden in de middag van vrijdag 3 februari heeft de accu behoorlijk geladen en daarna ruim 2 dagen stilgestaan en ontladen tot bijna 12 Volt.  Daarna een paar keer op pad geweest op maandag 6 februari en weer een nachtje geparkeerd, zoals rechts te zien is op onderstaande grafiek.

Op zich jammer dat de wagen in dit tempo de accu bij stilstaan ontlaad, maar het is allemaal nog goed genoeg om de wagen na 2 dagen weer aan te krijgen.

Geen zorgen

Ik heb met onze  kerstvakantie van 2022/2023  overigens ervaren dat de wagen na 20 dagen stilstaan ook nog gewoon zonder probleem aangaat.

Dus ik maak me helemaal geen zorgen.  Wel leuk om te zien wat er allemaal qua 12 Volt accugebruik gebeurt natuurlijk.

 

Waarom loopt de spanningshoogte van de 12V accu eigenlijk terug?

Het is natuurlijk normaal dat een 12V accu lading verliest.  Dat gebeurt al door de zelfontlading van deze lood-zuur accu’s maar ook door alle toeters en bellen die we nodig hebben bij moderne auto’s.

Er loopt in ruststand eigenlijk altijd wel zo’n 5 milli-ampere tot 20 milli-ampere vanuit de accu naar een gemiddelde moderne auto.  Ik heb (nog) geen idee hoe dat bij de Atto3 zit, dat ga ik nog meten.

Mijn Volvo V70 uit 2010 had een ruststroom van 20 mill-Ampère en na een half uur liep dat terug naar 8 milli-ampere.

Dat zorgde voor een zelfontlading waarbij je na 5 tot 6 weken stilstaan de auto niet meer kon starten met de eigen accu.

Ik heb er toen voor langere stilstand een handmatig bediende massaschakelaar tussen gezet.

Dat ga ik bij de Atto 3 ook doen.

Als voorzorg,  voor momenten dat we met andere middelen reizen en een paar weken weg zijn.

Die rustroom in stilstand wordt veroorzaakt door bijvoorbeeld de internet verbinding, het sleutel ontvangstsysteem, alarm enzovoorts.  Gemiddeld is de 12V accu van een moderne wagen dus binnen een maand tot 6 weken zover leeg dat succesvol starten twijfelachtig wordt.

Bij een EV gaat de accu in rust bovendien nog sneller leeg, gewoon al omdat die accu relatief klein is.

Hoe laad je EV de 12V accu op?

Bij een EV zit er een DC-DC omzetter in die vanaf de hoogspannings-tractie accu de spanning terug omzet naar een laadspanning van 14-15 Volt voor de 12V accu.

In bijna alle EV’s laadt de 12V accu alleen maar op wanneer de auto is ‘ingeschakeld’.

Dat lijkt afgekeken te zijn van de ICE ’traditionele’ auto’s.  Die laden ook alleen maar als de motor loopt.

Maar bij de EV moet je de auto dus hebben ingeschakeld, met de START knop of de AAN knop.

Dat betekent dat een EV in rust wel de hoogspanning tractie accu laadt en op lading houdt maar dat de 12V accu in die situatie helemaal NIET wordt opgeladen, sterker nog: De lading van de 12V accu wordt wanneer de auto in rust is en/of wordt opgeladen helemaal NIET gecontroleerd.  Eigenlijk is dit heel goed vergelijkbaar met een conventionele ICE wagen.

Rijd je weinig met je EV en/of alleen maar kleine stukjes en heb je dan ook veel elektrische apparaten aan zoals 2x stoelverwarming, achterruit verwarming, verwarming en airco, ruitenwissers enzovoorts dan zul je het probleem met een lege 12V accu eerder ervaren dan wanneer je regelmatig langere trajecten rijdt.

In die zin lijkt een EV wel wat op de traditionele ICE wagens, waar een lege accu ook meer voorkomt bij gemiddeld meer korte ritjes.

De oplossing

De oplossing voor dit mogelijke 12V accu probleem bij EV’s is er (nog) niet.  De eenvoudigste manier is natuurlijk om de massa-aansluiting van je 12V accu te voorzien van een massa-schakelaar wanneer je langere tijd de auto niet gebruikt.  Maar ik weet eigenlijk nooit vooraf wanneer dat voorkomt.

De beste oplossing zou zijn dat er een schakeling beschikbaar komt die de accu automatisch afschakelt net zoals met een massaschakelaar maar dan wanneer de accuspanning onder een kritische waarde komt.

Dan kun je daarna nog wel starten maar loopt de accu niet verder leeg.

Misschien toch maar zelf zoiets ontwikkelen…  of misschien bij Aliexpress?

NASCHRIFT VAN DE AUTEUR: Met de laatste software update van 20-2-2023 lijkt er eigenlijk geen probleem meer te kunnen optreden, behalve misschien wanneer de auto langdurig niet wordt gebruikt.  Dan kun je inderdaad beter de accu loskoppelen, maar het is nog onduidelijk wanneer je dat zou moeten doen.

Uit onderstaande logging blijkt dat de accu nog wel degelijk behoorlijk ontlaad.

Ik heb de wagen 4 dagen (etmalen) laten staan nadat de 12V accu helemaal vol was. Wel aan de laadpaal maar daar heeft de 12V accu geen voordeel van.

In die 4 dagen is de accuspanning gezakt naar ca. 12.3 Volt.  op zich ruim voldoende om weer te starten.

Maar- de State of Charge geeft een indicatie van net boven 40% start capaciteit na 4 dagen stilstand.   En persoonlijk vind ik dat onvoldoende goed.

Mijn besluit om ‘voor de zekerheid’ de massa schakelaar te installeren had ik al genomen dus dat ga ik ook zeker doen.  De schakelaar komt onder de voorkant van de wagen op het schutbord, zodat ik er gewoon bij kan en de motorkap niet open hoeft. Het is een waterdichte opbouw-schakelaar die 250 Ampère aan kan, met dikke massakabels eraan voorgemonteerd.

En ik ga er van uit dat ik de massaschakelaar alleen ga gebruiken wanneer we de auto langer dan 1 week niet gebruiken, zoals wanneer we met vakantie zijn en de auto ter plekke niet meer nodig hebben.

Zoals je op bovenstaande grafieken kan zien is de 12V accu ontlading na 4 dagen stilstand te veel om  de 12V accu met een rit van 1 uur weer op normale (12.8-12.9V) laadspanning te krijgen.   De lading is dan zoals de grafiek aangeeft maar 85%.

De ontlaadspanning direct na het stoppen met laden is dan zoals de grafiek aangeeft 85% bij 12,6-12,7 Volt. Na 1 dag staat de SOC op 60%.

Onder deze specifieke omstandigheden kan de 12V accu iets sneller ontladen dan wanneer de 12V accu volledig was opgeladen.

Elke dag een beetje meer rijden maakt de laadresultaten uiteraard beter.

NB: Alle metingen zijn gedaan in mijn parkeergarage waar de auto altijd op -2 staat, waar de temperatuur altijd tussen 8 en 15 graden Celsius ligt.

TIP VAN DE DAG:

Als je wilt voorkomen dat je 12V accu ontlaadt tijdens lange periodes waarin je de auto niet gebruikt kun je uit voorzorg het volgende doen:

Je kunt op afstand met de app je startknop aanzetten door het airco systeem op te starten. Hierdoor start ook het opladen van je 12V accu.

Dit is niet te automatiseren, maar wel een manier om actief te voorkomen dat de 12V accu leegloopt.

Ik heb dit geprobeerd, en het helpt alleen als je de A/C periode vooraf hebt ingesteld op de langst mogelijke periode.

Doe dit dagelijks (na de eerste  week van niet-gebruik van de auto) en het zal zeker helpen de 12V accu te conditioneren.

Het zou ook kunnen werken als je het om de dag doet, ik heb dit niet voor alle mogelijke intervallen getest.

Doe dit alleen als je auto continu is aangesloten op een lader OF als je de auto voor meer dan 80% hebt opgeladen.

 

BYD Atto3 – reservewiel onderin de kofferbak

Boven zie je de vulling van de ruimte onderin de kofferbak van de Atto3.

Ik rijd graag met een thuisbrenger rond, omdat ik nogal eens op bouwplaatsen rijd en tot nu heb ik daar 2x een schade aan een band door gehad.  En zo’n schade is niet altijd op te lossen met een vloeistof reparatiekit.

Het wordt een thuisbrenger die ook wordt gebruikt bij een Toyota RAV4 :  165/80/17 band en een 5X114.3X60.1, 17 inch velg met dezelfde omtrek, steek en center gat als de BYD Atto3.  De RAV4 is nog een stukje zwaarder dan de Atto3, dus moet dat goed gaan.

De ruimte voor een thuisbrenger is onderin de ruimte voor een eventueel reservewiel maar 57 centimeter in diameter.

Een en ander betekent dat het reservewiel iets hoger komt te liggen, op een montagebeugel.  Onder het reservewiel is dan plek voor de krik en dergelijke.

De afdekking van de kofferbak had 2 standen, en deze plank onderin de kofferbak komt hierdoor maar op één mogelijke montagediepte,  dus in de hoogste stand.

En zó ligt de gbrote reserveband er dus in: Onder de afdekplank.  Er is nog een hydraulische potkrik bijgekomen en een kruissleutel.  Mocht het ooit nodig zijn is het in ieder geval een complete set. Niet de mooiste manier, maar het werkt wel. De plank die bij de auto wordt geleverd kan probleemloos in de bovenste positie worden geplaatst.

Om de band naar beneden te houden, heb ik een montagebeugel gemaakt van vierkant ijzeren buis 20-20-2mm met 3 gaten: 2 om hem met M6-moeren vast te zetten aan 2 van de 4 reeds beschikbare M6-bouten met schroefdraad en 1 gat in het midden van het vierkant voor een M10-bout die naar boven steekt.

De M10 bout gaat door 1 van de boutgaten van de velg. met een sluitring en een vleugelmoer aan de bovenkant van de velg.

Ik heb de M10 bout in het midden van het vierkante staal gelast en het achterste deel bijna gelijk gemaakt met het vierkante staal.

Daarna heb ik de beugel op de vloer van de kofferbak gemonteerd met 6mm gebogen M6 IKEA moeren die ik nog had liggen van een oud dubbel kinderbed.

Deze moeren zijn ongeveer 15 mm lang met een grote platte kop aan de bovenkant en een Inbus-inzetstuk in de bovenkant. Dit is ideaal, omdat de M6 stalen boutuiteinden die uit de kofferbak steken maar ongeveer 18mm lang zijn en niet door de 20mm vierkante buis steken.

BTW: ik heb de voorste (vanaf de opening van de kofferbak gezien) 2 niet gebruikte staande M6 bouten ingekort tot de hoogte dat er elk één M6 moer op past, kan handig zijn in de toekomst.

Nadat het reservewiel was gemonteerd en vastgezet met de sluitring en M10 vleugelmoer op de beugel, gebruikte ik de tas die bij het verwijderbare deel van de trekhaak zit om alle losse onderdelen in op te bergen.

BYD Atto 3 trekhaak te bestellen bij Burghof trekhaken

Er zit bij mijn Atto 3 dus geen trekhaak met een toegestaan trekgewicht op het kenteken.

Dat is in Nieuw Zeeland en Australië bijvoorbeeld wel op tijd geregeld.

Hier komt dat volgens BYD naar verwachting pas in Q2-Q3 2023 op het kenteken van een nieuwe Atto 3 maar dan is het voor mij wel te laat.

UPDATE 2023-05-13: Bericht ontvangen vanuit een Atto3 rijder uit België dat de BYD Ato3 definitief GEEN homologatie krijgt voor een trekhaak, zowel in NL als in BE niet. Dat betekent waarschijnlijk dat in Europa nergens homologatie voor de trekhaak zal komen.  In België komt tevens GEEN homologatie voor een trekhaak voor fietsdrager.  In Nederland is de regelgeving niet helemaal duidelijk maar worden trekhaken die zijn goedgekeurd conform Tüv (DE) norm, gedoogd als trekhaak voor fietsdragers op auto’s zonder trekhaak homologatie.

Mijn kenteken is van midden november 2022 en ligt al vast, de homologatie is daarvoor sowieso al zonder trekhaak geweest.

De oplossing voor mij is gevonden: Voor de fietsdrager dan in ieder geval.

Burghof trekhaken uit Arnhem heeft een trekhaak voor de Atto3 ontwikkeld, uitsluitend geschikt voor gebruik met een fietsdrager of voor het plaatsen van een bagagebox.

Mijn wagen is hiervoor eind maart gebruikt om een BOSSTOW trekhaak te maken die past op de Atto3, en  deze is eind april leverbaar bij Burghof trekhaken.

De trekhaak is verticaal afneembaar, uitgevoerd met slot en is leverbaar inclusief kabelset en montage-instructies.

Zoals verwacht kreeg ik een Duits Tüv-toelatingspapier bij de trekhaak waarop staat dat de trekhaak alleen bedoeld is voor het monteren van een fietsendrager of een trekhaakbox met een maximale verticale kogeldruk van 60kg.  Vandaar  de pin in de kop van de trekhaak.

Niettemin is de BOSSTOW trekhaak als geheel in staat om 11,6 kiloNewton te trekken  (1160 kg), wat veel meer is dan de door BYD (in NZ) toegestane 750 kg, en de verticale druk van de BOSSTOW trekhaak mag volgens de BOSSTOW sticker op de afneembare trekhaak worden gebruikt tot een maximale kogeldruk van 140 kg.

Je kan de BYD ATTO3  trekhaak (voor gebruik met fietsendrager of bagagebox) bestellen bij Burghof op hun website en deze laten installeren bij één van Burghof’s installatiepartners:

UPDATE 20230523:

Onderstaand is een knipsel van de RDW site weergegeven over het keuren in Lelystad om een verhoging van het trekgewicht te laten vaststellen.

Ik blijf alles in het werk stellen om mijn Bosstow Tüv erkende trekhaak officieel te maken!  Puntje 2 kan natuurlijk nog moeilijk worden. en ik heb de vraag alvast maar bij BYD neergelegd.

Ook al is de trekhaak a.g.v. de beperking in gebruik door de missende homologatie op de COC van de Atto3 op de papieren van Bosstow als fitsendrager trekhaak geclassificeerd, is de constructie van de trekhaak veel steviger dan nodig voor de fietsdrager functie.

Dat is nl. zichtbaar op het typeplaatje van de trekhaak zoals boven weergegeven.

De D-value is 11.6 kN en de verticale toegestane maximale kogeldruk is 140kg.

 

BYD Atto3 inbouwen automatische ruitenwisser module

Na ruim een half jaar rijden met mijn Atto3 heb ik 2 ‘restpunten’ die me nog storen.

1) De klimaatregeling. 

Deze is nog steeds niet zoals ik het graag zou willen. De temperatuur in de auto varieert nog steeds, ondanks een vaste temperatuurinstelling. Maar het varieert gelukkig niet meer zoveel als bij de levering van de wagen.  Ik heb de wagen altijd op 19 graden ingesteld, en de temperatuur in het interieur varieert daarbij tussen 16 en 22 graden. Opvallend is dat de temperatuur bij bij langere constante snelheid wel stabiliseert op de ingestelde temperatuur. Maar wanneer ik de snelweg af ga of in een file kom te staan, loopt de temperatuur direct op en het duurt daarna ca 3 minuten voordat de temperatuur weer terugloopt naar de ingestelde temperatuur.  Als ik daarna weer een paar minuten of meer sneller rijd, wordt het ca 3 graden kouder dan de ingestelde temperatuur en pas daarna stabiliseert de temperatuur weer op de ingestelde waarde.

Nadat ik dit ‘gedrag’ van de warmtepomp installatie heb doorgekregen, stel ik d etemperatuur nooit meer bij en leer ik te leven met de verhogingen en verlagingen, omdat de temperatuur uiteindelijk weer wordt bijgeregeld.  Maar de manier waarop dit werkt is erg vervelend.  Het ligt als klacht bij BYD Amsterdam, ook vanwege het steeds aan de binnenkant beslaan van de ruiten van auto na het parkeren  bij buitentemperaturen onder 10 graden Celsius.

2. Het gebrek van een automatische regengevoelige ruitenwissersturing.

Als gevolg van het gemis van een automatisch sturende ruitenwisserschaleling ga ik dit zelf oplossen.  Dat heb ik tot nu toe ook bij mijn auto’s gedaan waarop geen sensor- c.q. besturing van de regengevoelige automatische besturing van de ruitenwissers af-fabriek was gemonteerd.

Voorheen gebruikte ik daarvoor de rain tracker RT-50A kit van Hydreon/Sonic en sinds deze niet meer wordt gemaakt gebruik ik soortgelijke in de markt verkrijgbare systemen.

29-07-2010 Pont de Normandie, Frankrijk met de sticker van de Rain Sensor. De installatie is netjes weggewerkt en de sensor zit tegen de voorruit van de DS achter de spiegel…

install_rt-50

RT-50A_Install_xbase.cdr

Vehicle-Specific Installation Notes RT50A

Eigenlijk zou ik het liefst een OBD2-systeem monteren, maar tot heden heb ik daar geen after market systeem voor kunnen vinden.  En zoiets helemaal zelf bouwen wordt me te veel werk, ook al omdat ik niet zeker weet of de ruitenwissers van de BYD Atto3 inderdaad met een addresseerbare eigen OBD2-control module zijn bestuurd.

Daarom ga ik voor de old school-oplossing met standaard bekabeling en een installatie op de bestaande ruitenwisser schakelaars.  Maar dan in de draadboom onder het dashboard.  Ik weet dat het niet handig is om in een betrekkelijk nieuwe auo zo’n drastische oplossing in de wagen te ‘hacken’ maar mijn irritatie over de afwezigheid van deze optie zit zo hoog dat ik op een gegeven moment serieus heb overwogen om alleen al hiervoor de BYD Atto 3 in te ruilen voor een Hyundai Kona o.i.d..

De standaard bekabeling vergt naast de spanningsvoorziening vanaf de geschakelde 12V boordspanning ook een ingreep in de aansluitingen tussen de schakelaars van de ruitenwissers en de ruitenwissermotor.  Ik ga voor de meest eenvoudige oplossing waarbij ik de nieuwe module als assistent gebruik voor de bestaande installatie. Dan kan ik met 1 extra schakelaar die ik netjes vlak in de onderkant van de stuurkolom wegwerk de nieuwe module activeren. En dan blijven alle functies van de bestaande schakelaars gewoon intact. De nieuwe module werkt dan parallel aan de oorspronkelijke ‘single-wipe’ schakelaar.   Dat betekent dat ik de optie ‘HIGH SPEED’ dus NIET automatisch door de nieuwe module laat activeren en dat de nieuwe module alleen de standaard wissnelheid zal gebruiken voor zowel enkelvoudig wissen als continue wissen.

Dit is de nieuwe module die ik bij FRUUGO (China) heb besteld:

Zoals te zien is in bovenstaand aansluitschema voor een systeem waarbij de ruitenwissermotor op de ‘positieve’ manier wordt gebruikt (*en de gemeenschappelijke aansluiting van de motor naar de GROND gaat), moeten de volgende draden in de auto worden aangesloten:

Knip de bestaande verbinding van de tussencontroller naar de ruitenwisserschakelaar (die op de stuurkolom zit) door EN sluit de draad die je net hebt doorgeknipt (die van de INT-schakelaar komt) aan op de BRUINE draad van de nieuwe module. Dit is de hoofdverbinding die een puls van 12 V verstuurt wanneer regen wordt gedetecteerd door de nieuw geïnstalleerde regensensor.

Sluit ook de grijze en rode draad van de nieuwe schakelkast aan op de geschakelde 12Volts zodat de nieuwe module een werkende voedingsspanning krijgt.

Verbind ook de zwarte draad met massa, ergens op de auto.

Knip de verbinding tussen de ruitenwisserschakelaar van de stuurkolom die verantwoordelijk is voor de SLOW-verbinding met de ruitenwissermotor door en verbind beide afgeknipte uiteinden met de witte en gele draad van de nieuwe regelmodule. Let erop dat je ze op de juiste manier aansluit, d.w.z. GEEL naar de ruitenwissermotor en WIT naar de ruitenwisserschakelaar!

Tenslotte moet de GROENE draad van de nieuwe aansluitdoos worden aangesloten op de kabel van de ruitenwisser met hoge snelheid.

Aangezien er geen aan/uit-schakelaar in de setup zit, zal de regensensor altijd actief zijn zolang je de bestaande wisserschakelaar in de stand zet waarbij de INT (of een gekozen INT-stand, want de Atto3 heeft meerdere INT-instellingen) is verbonden met de actieve puls draad (BRUIN) van de module.

Hopelijk is de ruitenwisserschakelaar niet gebaseerd op OBD2 want dan wordt het wat lastiger om de regensensormodule geïnstalleerd te krijgen, omdat deze dan rechtstreeks in de bedrading van de ruitenwissermotor moet worden gehackt en er aanvullend een nog te installeren hardware schakelaar nodig is om te kiezen tussen de oude en de nieuwe situatie.

Voor de Atto3 zal ik een speciaal bedradingsschema maken voor het bovenstaande wanneer ik het nieuwe systeem kan installeren, dat zal waarschijnlijk tijdens mijn zomervakantie 2023 juli/augustus zijn.

Al met al is dit geen moeilijke installatie maar als je het niet goed aanpakt kun je de elektronica van de auto beschadigen en ik ben niet aansprakelijk voor schade als gevolg van mijn installatie voor deze of een andere installatie.

 

error: Content is protected !!