Het valt niet mee om de juiste keus te maken als je een Tesla model S wilt hebben..
Nog los van wat je zelf echt wilt en nodig hebt, is er nogal wat verschil in de modellen en uitvoering bij de Tesla S geweest.
Vanaf 2012 bestaat de Tesla S al, en de meest verkochte modellen zijn ongetwijfeld de S75 en de 75D geweest.
Tesla Model S 75 2013-2021
Als je de typeringen nog niet kent: de D staat voor Dual motor, oftewel AWD.
Zonder D heb je dus een RWD, achterwielaandrijving.
En dan heb je ook nog de P voor de hoeveelheid Kwh staan, de Performace uitvoering. Dus heb je het liefst een P100D. Of is dat nou juist niet zo slim?
Dan gaat het er dus ook om dat je niet een heele zware auto wilt hebben want in 2024 gaat het voordeel dat er geen motorrijtuigenbelasting wordt geheven op elektrische auto’s eraf. En- zoals het nu staat- betaal je dan alsof het een -je raadt het al- benzine-auto is. Jawel!
In mijn geval wil ik wel graag een model van na de facelift in 2017, anders heb je zo’n grote namaak radiator vorm in de neus van de wagen zitten.
Tesla Model S 90D 2015-2016
De hoeveelheid kilometers maakt helemaal niets uit, dus ik zoek vooral naar lease-auto’s die veel kilometers hebben gemaakt. Maar liever geen taxi’s.
En het liefst een 90D of een 100D, in zilvergrijs of rood.
Gemiddelde prijs 60.000 Euro omdat ik ook een elektrisch dak wil…
Er gaan ook berichten rond dat je eigenlijk een oud type moet kopen ‘voor weinig’ , bijvoorbeeld een 60 type uit 2016/2017 van ca. 30.000 Euro, als je er één kunt vinden, en dan wel één met alle opties. Zo’n type is niet erg populair met een bereik van maar net 300 kilometer. Dan laat je er bij Tesla een nieuw 85 Kwh battery pack voor 17500 Euro in zetten, laat het begrenzen op 80 Kwh en je kan er nog minstens 15 jaar zonder problemen mee voort met een rijbereik van ruim 400 km.
Tesla Model S 60D 2016-2017
Maar ja- je koopt ook een 75D uit 2016 voor zo’n 40.000 Euro, dus wat maakt het allemaal uit eigenlijk. Nou ja, omdat de accu het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen is, kun je technisch gezien beter een oude auto met een nieuwe accu hebben dan een wat nieuwere oude auto waarvan je niet weet hoe de accu er aan toe is. De kans bestaat dat je dan alsnog een nieuwe accu moet kopen.
Er staan wat Youtube stories online van bedrijven waar battery packs van o.a. Tesla worden gerepareerd en daar vervangen ze een deel van de cellen of een deel van het batterypack, zodat je minder geld kwijt bent dan voor een geheel nieuw accu pack.
lege bodemplaat voor Tesla Model S batterypacks
Bij Tesla is de hele bodemplaat verwijderbaar, en daarin zitten de accu’s. Op een autobrug kun je de auto eerst omhoog doen, poten onder de accu doen en dan de accu losschroeven van de wagen. Vervolgens de wagen iets omhoog en het accupack met bodemplaat is eraf. Dan het pack op de accucar laten zakken, losmaken, de auto weer iets omhoog en je kan bodemplaat met accu’s naar de test- en reparatiebank rijden.
Eigenlijk kun je natuurlijk beter gelijk een ruil pack plaatsen, maar dat gaat alleen met hulp van Tesla lukken. Om een ruilsysteem op te zetten heb je vlottende voorraad nodig en met de huidige ontwikkelingen in acculand (en bij Tesla zelf natuurlijk) is het maken van een oude accuvoorraad niet erg opportuun. De nieuwe fosfaat accu’s zijn in China al volop in productie en door de massaproductie van de 8cm lange ronde cellen lijkt het er op dat we redelijk snel, zeg met 2 jaar, een hele andere techniek beschikbaar hebben met een lager prijskaartje en met minder gewicht dan nu met de Lithium -ion accu’s.
Voorbeeld van een LFP accu
Nu maar hopen dat deze techniek ook als ruiloptie beschikbaar komt!
Om je elektrische wagen te laden wil je natuurlijk je zonnepanelen gebruiken.
Maar wat doe je wanneer je gemeente je verbied om de laadkabel over de stoep naar je wagen te leggen?
Mijn gemeente heeft een raadsbesluit genomen waarbij je een laadpaal kan bestellen via een externe partij, en dan kun je dus een openbare laadpaal in de buurt laten aanleggen. Mits er niet binnen een redelijke afstand al een laadpunt is. In mijn wijk zijn nauwelijks laadpunten, en de enige die ik heb kunnen vinden is op ca. 400 meter afstand, bestaande uit 2 AC charging laadpunten waar altijd twee auto’s staan te laden.
Op zich natuurlijk een prima oplossing, al is het wel jammer dat je gelijk een paar parkeerplekken moet opofferen om er af en toe een elektrische wagen op te kunnen laden. En op zo’n laadplek mag je niet met een ander type auto dan een elektrische staan, waardoor je per saldo minder reguliere parkeerplekken overhoudt dan voor de aanleg van de laadplekken.
In mijn speurtocht naar mogelijke oplossingen om het toch mogelijk te maken om via de openbare stoep naar de auto te komen zodat ik wel thuis de auto zo af en toe kan laden, ben ik verschillende oplossingen tegengekomen. Van die oplossingen is er eigenlijk maar één bruikbaar, omdat alle oplossingen met kabelgoten of kabelbescherming over de stoep overlast veroorzaken, mogelijk ook tot aansprakelijkheidsproblemen kunnen leiden wanneer iemand over de kabel struikelt of op een andere manier last heeft van de kabel over de stoep.
En dan hebben we het nog niet over veiligheid. Of het nou echt wel verstandig is om een laadkabel over de stoep te leggen terwijl er mensen met allerlei hulpmiddelen overheen zullen moeten. In mijn visie is het niet verstandig om kabels over de openbare weg te leggen en ook niet in je tuin of binnen. Je kan er ook nog over struikelen.
Het is natuurlijk ook niet altijd mogelijk om de auto in de buurt van de voordeur te parkeren. Wanneer je bijvoorbeeld laat thuiskomt en alles al vol staat met auto’s is laden voor je deur geen optie. Maar dat heb je bij de aanwezige openbare laadpunten op dat moment ook. Niemand haalt ’s avonds z’n elektrische auto van de lader, dat doe je ’s morgens pas.
Het komt er op neer dat je thuis wilt kunnen laden wanneer er plek is en dat is niet elke dag nodig. Bij een gemiddelde woon-werk afstand enkele reis van 50 km is de laadbehoefte bij voltijds werken en zonder thuiswerken maximaal 1x per week. En dat zal toch wel mogelijk zijn, in mijn ervaring. Ik parkeer minstens 1 van de 2 keer redelijk voor de deur of een plek er naast. Dat geeft voldoende gelegenheid om de wagen ten minste één keer per week te laden. Uiteindelijk gaat de accu ook veel langer mee wanneer je laadfrequentie zo laag mogelijk blijft en je de accu tussen 20 en 80% capaciteit benut.
De oplossing om met een hoog aan je gevel geplaatste scharnierende kabelboom de kabel over de openbare stoep heen direct bij je auto te krijgen is een behoorlijk in het oog springende oplossing. Maar- de stoep blijft daardoor wel vrij van hindernissen en niemand heeft er last van. Behalve dan misschien het feit dat het er niet echt fraai uit ziet. Ik ben benieuwd hoe de gemeente deze oplossing zou willen en- kunnen- verhinderen. Immers, voor soortgelijke zaken zoals vlaggen over de openbare stoep op voldoende hoogte wordt ook niet gehandhaafd. Als dat bij wet al mogelijk is.
By the way: Openbaar laden in België kent ook zo haar problemen en oplossingen bij smalle voetpaden:
Een ontwikkeling vanuit een Belgische gemeente als oplossing van een openbare laadpaal zonder in de weg te staan op de openbare weg
Voor mijn thuissituatie plaats ik liever de hefboom aan de gevel of op de erfgrens, zodat niemand er last van heeft. Met een scharnierpunt is de hefboom dan na gebruik mooi weg te bewegen tegen de gevel, waar je de hefboom kan vastmaken.
Onderstaand een voorbeeld van een bedrijf dat deze hefbomen maakt voor het ophangen van lasschermen in fabriekshallen. Ze bestaan ook in uittrekbare versie tot een lengte van 6 meter.
Wanneer je zo’n oplossing maakt moet het natuurlijk ook aan alle voorschriften en regelgeving voldoen, en het ontwerp moet zodanig zijn dat het ook een beetje past bij de omgeving. Kleur en materiaalkeuze is ook een dingetje en het mag geen overlast veroorzaken zoals klapperen tegen de gevel enzovoorts. En de constructie moet professioneel worden geaard.
Vanuit de gemeente verwacht ik wel weerstand omdat de gemeente er van uit gaat dat elektrisch rijden nog een minderheidsaandeel heeft en er daardoor geen serieuze oplossing hoeft te zijn voor thuisladen op openbare parkeerplekken.
De wereld is zo snel aan het veranderen richting elektrisch persoonlijk vervoer, de verkoop van nieuwe auto’s bestaat Q1-2022 al voor 10% uit elektrische wagens. Natuurlijk helpen de subsidieregelingen hier ook bij, maar al die verkochte auto’s gaan wel gewoon rijden en hebben behoefte aan laadplekken.
Gegeven het feit dat mensen met zonnepanelen ook de eersten zijn die elektrisch gaan rijden, willen deze mensen ook gebruik maken van die zonnepanelen voor hun elektrisch transport. En zolang de salderingsregeling voor het terug leveren van energie nog loopt zal de druk op het per sé thuis willen laden van de elektrische auto nog niet erg groot zijn. Maar door de oplopende energieprijs waardoor publiek laden opeens veel duurder wordt dan thuis zou die druk op het tóch voor de deur willen laden met gebruikmaken van de eigen zonnepanelen weleens veel groter kunnen worden.
VEHICLE TO LOAD
Daarnaast is de laatste ontwikkeling om je huis te laten draaien op je accu van de auto opeens serieus want alle merken leveren nu elektrische auto’s met vehicle to load aansluiting waardoor je met je laadkabel ook terug kan leveren naar je woning. Dat betekent overdag laden met de zonnepanelen en ’s avonds lekker je energie gebruiken vanuit je auto-accu. Een gemiddeld gezin verbruikt ’s avonds 8kWh en de auto heeft meestal zo’n 50-70 kWh beschikbaar. De meeste zonnepanelen-installaties van particulieren beginnen bij 8 panelen en dat is exact voldoende om bij een gemiddelde dag gedurende de 8 zonnemaanden van het jaar de auto weer helemaal op te laden voor het gebruik van 8kWh per dag. En de maanden november tot en met februari? Die zul je qua elektrische energie nog steeds moeten ‘inkopen’. Liefst met windenergie via een groene leverancier natuurlijk. Wanneer je dagelijks met je Elektrische auto naar en van je werk rijds gaat het verhaal van opladen vanaf je zonnepanelen voor die werkdagen natuurlijk niet op. Maar wanneer je regelmatig thuis werkt geldt het verhaal natuurlijk voor die dagen wel, net als de perioden dat je in het weekeinde overdag aan de stekker staat.
Bij vehicle to load is het wel nodig dat de auto altijd aan de stekker staat, direct wanneer je parkeert. Dat past naar mijn overtuiging niet met openbaar parkeren en eigen laadaansluiting, al dan niet met een kabel over de stoep of aan een laadboom. Eigenlijk kan dit alleen maar werken wanneer de auto op eigen terrein staat.
Wie een elektrische auto wil opladen en in een rijhuis woont, botst onvermijdelijk op praktische problemen. De Hasseltse ondernemer Danny Vaes heeft daarvoor een slimme oplossing bedacht: de LUPYS, een laadpaal boven het voetpad.
Een kabel over het voetpad mag niet
Steeds meer autobestuurders stappen over op een plug-inhybride of elektrische wagen. Maar hoe moet je die opladen als je thuis geen garage of oprit hebt? Je kunt niet zomaar een kabel over het voetpad leggen, want volgens de wegcode mag je geen hinder of gevaar veroorzaken voor andere weggebruikers. Of het al dan niet toegelaten is met een kabelgoot, verschilt naargelang het politiereglement van de gemeente en is niet altijd duidelijk. Publieke laadpunten zijn nog altijd schaars en niet goedkoop.
Ook Danny Vaes, een architect-stedenbouwkundige die in een rijwoning woont, stootte op dit probleem. “Drie jaar geleden wilde ik mijn CNG-wagen inruilen voor een elektrische. Toen stelde ik vast dat er qua laadinfrastructuur geen oplossing bestond voor mij. Er is een publieke laadpaal op vijfhonderd meter, maar dat gebrek aan comfort kon mij niet overtuigen. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een oplossing voor rijwoningen. Tot mijn verbazing bleek die nog niet te bestaan en besloot ik om ze dan maar zelf te ontwerpen. Ik bestudeerde laadinfrastructuur onder het voetpad, erin, erop en … erboven. Zo ben ik op het idee van de LUPYS gekomen.”
Meer dan een laadpaal
LUPYS staat voor ‘Line UP Your Street’. De laadpaal ziet eruit als een gewone regenwaterpijp aan de gevel, tot er een speciale arm naar beneden klapt om een kabel tot bij de laadpoort van de auto te brengen. Voetgangers wandelen onder de arm en worden dus niet gehinderd. Het is trouwens veel meer dan alleen een laadpaal voor auto’s. Straatverlichting en een parkeermeter kunnen geïntegreerd worden, zodat die niet meer op het voetpad moeten. Er is ook een stopcontact voor een elektrische fiets voorzien.
Parkeerprobleem?
Goed bedacht, al is er één praktisch probleem in wijken met een grote parkeerdruk: hoe zorg je ervoor dat je effectief plaats hebt voor je eigen woning? “We bekijken hoe we de LUPYS kunnen combineren met een slim parkeerbeleid. De bedoeling is om de LUPYS te delen met vier of vijf buren. Het wordt dus een semipubliek verhaal om te vermijden dat iedereen een laadpaal moet plaatsen aan zijn voorgevel. Als je zo’n laadpaal deelt met meerdere buren valt het ook te verantwoorden om die parkeerplaats voor hen te reserveren. Of we kunnen de parkeerplaats overdag openlaten en vanaf de avond tot de ochtend reserveren voor wie wil laden. Er zijn verschillende mogelijkheden.”
De LUPYS kan helpen om meer laadpunten te creëren in België, waar nog veel werk aan de winkel is qua laadinfrastructuur. Momenteel is er al een prototype klaar. “We willen de steden wakker schudden en tonen dat er een alternatief bestaat voor kabels over het voetpad”, zegt Danny Vaes. “De volgende stap is om in overleg te gaan met alle lokale overheden. Zodra zij groen licht geven voor de uitrol, kunnen we starten.”
Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.
Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast. In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie. De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt. Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt. Je begint in dezde hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:
Groepenkast laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en 3 fasen-zekeringautomaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting. je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase. Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
Voor de loadbalancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt). Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder. Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro.
Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laadaansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd. De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen. Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website. Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts. Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt. Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.
Voor load balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet. Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom.
Simpeler kan bijna niet.
Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren. Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren. Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten. En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.
Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:
Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld. Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen. Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.Rechts zit de hoofdschakelaar, met de rode hefboom. Links daarvan zit het meetapparaat. Recht boven het meetapparaat zit de linker 400V krachtstroomaansluiting, met de blauwe hefboom. Dit is de groep voor het laden van de EV. De wallbox copper zit aangesloten op de 16 Ampère CEE form aansluiting midden onder, EN op de grijze dunne RJ45 kabel daar links van, om het meetapparaat aan te sluiten.Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.
Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen. Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.
Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.
En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV. De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook. Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)
Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken. Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen. Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.
In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.
Voor mijn bestelde EV die in november 2022 wordt geleverd heb ik ook een openbare laadplek aangevraagd via de gemeente.
De levertermijn van de openbare laadpaal is ca 26 weken, dat zou dan 1 juni + 6 maanden = 1 december 2022 worden. Als alles volgens plan loopt.
In geval van nood wil ik ook vanuit mijn woning kunnen laden, en dan gelijk met de maximale stroomsterkte.
De wallbox copper laadunit kan dat regelen in combinatie met een load balancing meetapparaat in de meterkast:
De blauw omcirkelde RJ45 contrastekker is de aansluiting van de stroom- verbruiksmeter bij het pijltje, dat de stroom meet die de gehele installatie verbruikt.
De wallbox copper communiceert met de stroommeter in de meterkast via een specifieke dataverbinding.
Deze dataverbinding heeft een data+, een Data- en een Ground nodig.
Die signalen kun je koppelen tussen de stroommeter en de wallbox via een UTP datakabel.
Er is een opzetje voor het aansluiten beschikbaar:
De wallbox copper kan ook met de wallbox app op je telefoon communiceren.
Daarmee kun het verbruik zien, het eventueel delen van je lader instellen en bijvoorbeeld de maximale stroomsterkte, start en stop moment instellen enzovoorts.
De wallbox copper kun je via een Ethernet kabel aansluiten op internet of via wifi.
De ethernet kabel is in mijn geval rood, in de foto.
De datakabel voor de stroommeter naar de wallbox is in de foto grijs.
De aansluiting op krachtstroom heb ik met een kabel en CEE form stekker aan de wallbox copper aangesloten en er is bijbehorend chassisdeel in de meterkast en in de garage beschikbaar.
Met 2 CAT5 UTP verlengkabels kan ik deze oplossing ook gebruiken om als dat nodig zou zijn, de EV achter mijn woning te laden, in de garage.
Of ik kan de wallbox copper meenemen wanneer ik ergens naar toe ga waar een 400Volt aansluiting beschikbaar is zonder lader.
Dat werkt namelijk ook gewoon zonder load balancer.
Door de groeiende vraag naar grondstoffen, die nodig zijn voor de productie van batterijen met een grote capaciteit voor elektrische voertuigen, stijgen de prijzen en wordt de ontwikkeling van batterijen waarvoor minder dure materialen nodig zijn, steeds belangrijker.
Lithium-Ion is bijna altijd de basiscomponent voor bestaande EV-batterijen.
De manier waarop de stroom naar het Lithium wordt gebracht is via een kathode en een anode. De gebruikte materialen voor deze kathode en anode verschillen, en dit heeft grote gevolgen voor de stabiliteit, de levensduur, de kw/gram dus de maximale stroom en het verslechteringsgedrag van de batterijen.
LFP batterijen
Onlangs is een nieuw type accu ontwikkeld, waarbij voor de anode en kathode een ander type materialen wordt gebruikt dan bij NMC accu’s:
The difference between NMC and LFP anodes
LFP kan minstens 2000 keer tot 100% worden opgeladen.
Maar LFP-batterijen (en – tussen haakjes – ook NMC532) zijn minder compact dan NMC811- en NCA-batterijen. Dat komt omdat LFP-batterijen minder elektrische capaciteit per volumetrische eenheid hebben dan NMC811- en NCA-batterijen.
Het gevolg is dat kleinere tot middelgrote auto’s niet meer dan een LFP-batterijpakket van 50-55 kWh zullen kunnen vervoeren.
Verwacht wordt dat LFP-batterijen op lange termijn goedkoper zullen worden dan batterijen van het NMC-type omdat ijzerfosfaat kan worden gemaakt zonder beperkingen inzake beschikbaarheid van materiaal, terwijl de vereiste grondstoffen voor NMC- en NCA-batterijen mettertijd nog duurder zullen worden.
NMC- (of NCM-) en NCA-batterijen
De hoofdstroom van Li-ion-batterijen bestaat momenteel echter uit NMC (en Tesla’s long range NCA en standard range LFP), met verschillende soorten batterij-samenstellingen. Tesla’s NCA ontwikkeling van accu’s voor de Tesla3 long range en nieuwe Tesla model S types heeft een eigen soort samenstelling voor de accu’s zoals ook blijkt uit het onderstaande grondstoffen overzicht:
Raw materials per type of battery: Lithium, Nickel, Copper, Manganese, Aluminium
NMC811 batterijen
De nieuwste ontwikkeling binnen het NMC type accu’s is de NMC811, die meer vermogen heeft in een kleiner pack, maar een zeer strikte productiemethode en een zeer strak Battery Managment System vereist.
NMC811 accu’s gaan snel achteruit als ze herhaaldelijk worden opgeladen met hun maximale capaciteit en het wordt aanbevolen om de accu zo weinig mogelijk op te laden boven 80% van de maximale capaciteit.
En- het wordt aanbevolen om alleen tot de maximale capaciteit op te laden wanneer de lading onmiddellijk na het opladen zal worden gebruikt. Bijvoorbeeld wanneer een grote reis wordt gemaakt, voordat u vertrekt en tussendoor.
NMC811 heeft een maximale volledige laadcyclus van 200-300x, indien uitgevoerd volgens de aanbevelingen. Dit is misschien het grootste probleem met dit soort batterijen, maar in de praktijk kan dit een levensduur van meer dan 8 jaar betekenen. Op voorwaarde dat u alleen voor de vakantiereizen tot 100% oplaadt.
NMC811 maakt het mogelijk om een kleine EV(SUV) zoals de MG ZS EV (2022 versie) long range uit te rusten met een 74 kWh NMC811 batterijpakket.
Capacity versus weight (and also related to volume) of NMC type of EV batteries
Solid-state batterijen
Solid-state batterijen komen ook beschikbaar, en deze batterijen leveren de beste prestaties in een vergelijkbaar – of mogelijk zelfs kleiner bouwvolume dan NMC811-batterijen.
Maar Solid-state batterijen zijn nog steeds vrij duur en niet algemeen verkrijgbaar.
Toyota is een van de belangrijkste ontwikkelaars van solid-state batterijen en zal zijn hybride auto’s met deze batterijen uitrusten.
Het zal interessant zijn om uit te vinden of solid-state batterijen het op lange termijn beter zullen doen dan de oudere/bestaande typen batterijen, aangezien hybride auto’s maximaal gebruik maken van de laad/oplaadcycli.
Samenvatting
Voor kleine EV’s zal LFP de beste keuze zijn. (minder actieradius vereist, meestal stadsauto’s. USP van LFP: 2000+ keer mogelijk om op te laden @ 100% volledige capaciteit.
Voor het midden- en hogere segment zijn NMC811 en/of NCA het meest geschikt. USP van NMC811: meer capaciteit maakt een grotere actieradius mogelijk, maar vereist een zeer goed BMS. Door minder gebruik van dure materialen in NMC811 (minder kobalt en mangaan) ligt de prijs van NMC811 binnen het betaalbare bereik.
Voor EV’s in het hoogste segment is solid-state de beste optie. Solid state is duurder, kleiner, meer capaciteit, recycling tot vol vermogen is geen probleem.
Voor hybride EV’s kan zowel LFP als solid state worden toegepast, maar niet NMC811.
DIT ARTIKEL IS AANGEPAST NAAR AANLEIDING VAN DE SOFTWARE UPDATE VAN 20 FEBRUARI 2023!!
Mijn Atto 3 doet het heel erg goed, geen problemen of gekke dingen gehad vanaf midden november 2022 tot nu, 3 februari 2023. En ik verwacht ook geen problemen te krijgen met de auto..
Op werkdagen rijd ik altijd 100 tot 200 kilometers met de Atto 3 en daardoor is mijn 12Volt accu altijd geladen.
De 12V accu laden doet deze elektrische Atto 3 alleen wanneer de wagen is gestart.
Als de wagen niet is gestart wordt de 12V accu niet geladen en kan deze langzaam leeglopen, zelfs wanneer je netjes aan de laadpaal bent aangesloten.
Het gaat dus om de mate waarin die 12Volt accu leegloopt, want er zit in de Atto 3 maar een relatief kleine accu, omdat er geen zware startmotor hoeft te worden bediend.
Ik heb daarom als voorzorg begin februari een meetsysteem geplaatst op de 12 Volt accu. Daarmee meet ik de spanning en ontlading.
De ontlading leek wat aan de hoge kant te zijn maar ik heb hier zelf nooit problemen mee gehad.
Onderstaand kun je mijn ervaring en meetgegevens lezen voor en na de laatste software-update van 20-2-2023.
ERVARINGEN NA DE SOFTWARE UPDATE VAN 20-2-2023:
Dit is de update van 20-02-2023 (boven).
Links op bovenstaande SOC (state of Charge) uitdraai van mijn Batterij meet systeem zie je dat de accu VOOR de software update nog behoorlijk terugloopt in 1 dag.
Maar NA de software update die ik om 8 uur 20-2-2-23 heb gedaan loopt de accu veel minder en veel minder snel terug.
Dat kun je heel goed zien in bovenstaand plaatje van 3 dagen met links de oude software en rechts de nieuwe software.
En dit is het spanningsoverzicht, dit geeft nog duidelijker weer wat er precies is veranderd.
Mijn conclusie is dat de 12 V accu na deze update minders nel zal ontladen en daardoor startproblemen veel minder zullen voorkomen, als dit überhaupt al zal voorkomen.
Het oude artikel over het hoe en waarom van de 12Volt accu ontlading met grafieken en toelichting is hieronder nog beschikbaar:
Mogelijke problemen wil ik graag voorkomen. Daarom heb ik o.a. voor een reservewiel in de Atto 3 gezorgd en heb ik een accu bewaker ( Battery Guard)) op de 12 Volt accuspanning gemaakt.
Geloof het of niet, maar de 12 Volt accu is erg belangrijk in de EV omdat alle boordfuncties worden verzorgd vanuit die 12 Volt boordspanning. Eigenlijk wordt de hoogspanning tractie-accu alleen maar gebruikt voor de aandrijving van de wagen.
Alles wat je verder ziet en dat beweegt of geluid maakt, alles wordt met die 12 Volt aangedreven. Ook bijvoorbeeld de stuur- en rembekrachtiging, warmtepomp (airco), stoelverwarming, alle ventilatoren en ja, zelf het Batterij management Systeem (BMS) van de aandrijfaccu wordt gevoed vanuit de 12 Volt spanningsvoorziening.
Dus-wanneer die 12 Volt accu leeg is doet werkelijk niets het meer.
Je kan dan vaak zelfs niet instappen, tenzij je ook een gewone sleutel bij de auto hebt gekregen. De BYD Atto 3 heeft dacht ik gelukkig zo’n sleutel, hoewel ik eigenlijk niet meer weet waar ik die heb gelaten. Vast nog in het dealermapje. Hmm. toch maar aan de grote sleutelbos doen en niet in de auto laten liggen.
Ik heb op Youtube een keer gezien hoe dat werkt bij een oud model Tesla S, wanneer de 12V accu leeg is. Er zitten dan trekdraadjes onder de auto om de motorkap te kunnen openen en de 12V accu te laden, daarna kun je de portieren weer bedienen.
Ik ga voor mijn Atto 3 een standaard laadkabeltje onder de auto maken zoals ik ook bij mijn motorfiets heb gedaan. Dan kun je in ieder geval gemakkelijk de accu laden. Wanneer je tenminste een passend kabeltje hebt naar de (externe) acculader.
Ik heb in ieder geval sinds kort een mini jumper pack 12Volt achterin liggen. Daarmee kun je altijd onderweg een lege accu jumpen en starten. Die packs lopen niet leeg want het zijn Lifepo accu’s. Minimale zelfontlading dus.
Een Batterij meet systeem op de 12V accu
Uit voorzorg heb ik een Battery Guard met bluetooth op de 12V accu gemonteerd. Via bluetooth kun je via de app diagnosesignalen laten pushen naar je telefoon maar je kan ook zelf op elk moment zien wat de status van de accu is. Je moet natuurlijk wel binnen het bluetooth bereik van het apparaat zitten van ca. 5 meter.
Deze Battery Guard is goedkoop en gemakkelijk te monteren. Kost zo’n 20 Euro en het houdt altijd de spanning bij van de accu zodat je dat wanneer je wilt kan uitlezen met je telefoon. Daarnaast geeft ie alarm via de app op je telefoon wanneer de accuspanning te laag is of te laag is geweest. Je kan er ook grafieken uit halen en/of bekijken.: Op deze manier heb je tijdig door wanneer je accu aan vervanging toe is!
Boven zie je het dag-overzicht van de spanning van de 12V accu van mijn Atto3 nadat ik deze heb gemonteerd om 13:00 uur, 2-2-2023. (opgenomen om 20:00 uur). De eerste kleine piek helemaal links is van mijn reserveaccu, in mijn garage. Die telt niet mee. (12:00-12:30)
Wat mij opvalt is dat de auto de 12V accu laadt met 13,8 Volt (linkse piek terwijl ik de auto heb gestart) en dat de auto in rust met pieken elk uur de 12V accu iets ontlaad. 13.8 Volt lijkt aan de lage kant als laadspanning voor een loodzuur accu maar is in principe wel OK, als de accu inderdaad al redelijk is volgeladen. Dat verschilt per type accu.
Het is een SCEM-3703010 accu en er staat nog een nummer op: 38B20L. Het is volgens de sticker een gewone lood-zuur accu van 35 Ampère-uur (Ah). Deze accu kost circa 75 Euro van o.a. VMF.
“Deze accu wordt ook vaak gebruikt in de Suzuki Vitara, Kia Picanto, Honda Jazz, Nissan Figaro, enz. bijvoorbeeld ter vervanging van de originele accu Suzuki 38B20L”.
Nog even over de ontlading van de accu wanneer je niet met de wagen rijdt: Ik ben natuurlijk heel benieuwd wat de reden is dat die ontlading elk uur als een soort piekbelasting optreedt. Ik heb inmiddels alle communicatie in de wagen een nachtje uitgezet (sim/OTA, wifi, bluetooth) om te zien wat het effect daarvan is. De auto staat altijd ’s avonds en ’s nachts aan de lader en overdag rijd ik meestal ca. 100-200 km. Genoeg om de accu te laden, lijkt me. Volgende ochtend was er geen enkel verschil met daarvoor dus heb ik de communicatie maar weer aangezet.
De spanningscurve was zonder wifi, bluetooth en OTA SIM zo:
En (onder) vanaf 07:00 uur na het parkeren 3 feb 2023 ziet het er erg hetzelfde uit met ingeschakelde OTA verbinding, en wifi en bluetooth allemaal aan.
Tussen 06:10 en 07:05 heb ik met de wagen gereden, dan laad het systeem netjes de accu bij. Dat geeft het spanningsverloop tussen 13.6 en 13.8 Volt. Daarna geparkeerd en dan ontlaad de 12V accu dus weer een beetje tussen 07:05 en 15:20. Tijdens de terugreis naar huis tussen 15:15 en 16:05 is de 12V accu natuurlijk weer aan het opladen.
Dit weekeinde rijd ik niet met de wagen, ben benieuwd hoe het er dan qua ontladen van de 12V accu uit zal zien: Zie hieronder.
De wagen ontlaad behoorlijk en de spanning komt bijna tot 12 Volt.
Uur gereden in de middag van vrijdag 3 februari heeft de accu behoorlijk geladen en daarna ruim 2 dagen stilgestaan en ontladen tot bijna 12 Volt. Daarna een paar keer op pad geweest op maandag 6 februari en weer een nachtje geparkeerd, zoals rechts te zien is op onderstaande grafiek.
Op zich jammer dat de wagen in dit tempo de accu bij stilstaan ontlaad, maar het is allemaal nog goed genoeg om de wagen na 2 dagen weer aan te krijgen.
Geen zorgen
Ik heb met onze kerstvakantie van 2022/2023 overigens ervaren dat de wagen na 20 dagen stilstaan ook nog gewoon zonder probleem aangaat.
Dus ik maak me helemaal geen zorgen. Wel leuk om te zien wat er allemaal qua 12 Volt accugebruik gebeurt natuurlijk.
Waarom loopt de spanningshoogte van de 12V accu eigenlijk terug?
Het is natuurlijk normaal dat een 12V accu lading verliest. Dat gebeurt al door de zelfontlading van deze lood-zuur accu’s maar ook door alle toeters en bellen die we nodig hebben bij moderne auto’s.
Er loopt in ruststand eigenlijk altijd wel zo’n 5 milli-ampere tot 20 milli-ampere vanuit de accu naar een gemiddelde moderne auto. Ik heb (nog) geen idee hoe dat bij de Atto3 zit, dat ga ik nog meten.
Mijn Volvo V70 uit 2010 had een ruststroom van 20 mill-Ampère en na een half uur liep dat terug naar 8 milli-ampere.
Dat zorgde voor een zelfontlading waarbij je na 5 tot 6 weken stilstaan de auto niet meer kon starten met de eigen accu.
Ik heb er toen voor langere stilstand een handmatig bediende massaschakelaar tussen gezet.
Dat ga ik bij de Atto 3 ook doen.
Als voorzorg, voor momenten dat we met andere middelen reizen en een paar weken weg zijn.
Die rustroom in stilstand wordt veroorzaakt door bijvoorbeeld de internet verbinding, het sleutel ontvangstsysteem, alarm enzovoorts. Gemiddeld is de 12V accu van een moderne wagen dus binnen een maand tot 6 weken zover leeg dat succesvol starten twijfelachtig wordt.
Bij een EV gaat de accu in rust bovendien nog sneller leeg, gewoon al omdat die accu relatief klein is.
Hoe laad je EV de 12V accu op?
Bij een EV zit er een DC-DC omzetter in die vanaf de hoogspannings-tractie accu de spanning terug omzet naar een laadspanning van 14-15 Volt voor de 12V accu.
In bijna alle EV’s laadt de 12V accu alleen maar op wanneer de auto is ‘ingeschakeld’.
Dat lijkt afgekeken te zijn van de ICE ’traditionele’ auto’s. Die laden ook alleen maar als de motor loopt.
Maar bij de EV moet je de auto dus hebben ingeschakeld, met de START knop of de AAN knop.
Dat betekent dat een EV in rust wel de hoogspanning tractie accu laadt en op lading houdt maar dat de 12V accu in die situatie helemaal NIET wordt opgeladen, sterker nog: De lading van de 12V accu wordt wanneer de auto in rust is en/of wordt opgeladen helemaal NIET gecontroleerd. Eigenlijk is dit heel goed vergelijkbaar met een conventionele ICE wagen.
Rijd je weinig met je EV en/of alleen maar kleine stukjes en heb je dan ook veel elektrische apparaten aan zoals 2x stoelverwarming, achterruit verwarming, verwarming en airco, ruitenwissers enzovoorts dan zul je het probleem met een lege 12V accu eerder ervaren dan wanneer je regelmatig langere trajecten rijdt.
In die zin lijkt een EV wel wat op de traditionele ICE wagens, waar een lege accu ook meer voorkomt bij gemiddeld meer korte ritjes.
De oplossing
De oplossing voor dit mogelijke 12V accu probleem bij EV’s is er (nog) niet. De eenvoudigste manier is natuurlijk om de massa-aansluiting van je 12V accu te voorzien van een massa-schakelaar wanneer je langere tijd de auto niet gebruikt. Maar ik weet eigenlijk nooit vooraf wanneer dat voorkomt.
De beste oplossing zou zijn dat er een schakeling beschikbaar komt die de accu automatisch afschakelt net zoals met een massaschakelaar maar dan wanneer de accuspanning onder een kritische waarde komt.
Dan kun je daarna nog wel starten maar loopt de accu niet verder leeg.
Misschien toch maar zelf zoiets ontwikkelen… of misschien bij Aliexpress?
NASCHRIFT VAN DE AUTEUR: Met de laatste software update van 20-2-2023 lijkt er eigenlijk geen probleem meer te kunnen optreden, behalve misschien wanneer de auto langdurig niet wordt gebruikt. Dan kun je inderdaad beter de accu loskoppelen, maar het is nog onduidelijk wanneer je dat zou moeten doen.
Uit onderstaande logging blijkt dat de accu nog wel degelijk behoorlijk ontlaad.
Ik heb de wagen 4 dagen (etmalen) laten staan nadat de 12V accu helemaal vol was. Wel aan de laadpaal maar daar heeft de 12V accu geen voordeel van.
In die 4 dagen is de accuspanning gezakt naar ca. 12.3 Volt. op zich ruim voldoende om weer te starten.
Maar- de State of Charge geeft een indicatie van net boven 40% start capaciteit na 4 dagen stilstand. En persoonlijk vind ik dat onvoldoende goed.
Mijn besluit om ‘voor de zekerheid’ de massa schakelaar te installeren had ik al genomen dus dat ga ik ook zeker doen. De schakelaar komt onder de voorkant van de wagen op het schutbord, zodat ik er gewoon bij kan en de motorkap niet open hoeft. Het is een waterdichte opbouw-schakelaar die 250 Ampère aan kan, met dikke massakabels eraan voorgemonteerd.
En ik ga er van uit dat ik de massaschakelaar alleen ga gebruiken wanneer we de auto langer dan 1 week niet gebruiken, zoals wanneer we met vakantie zijn en de auto ter plekke niet meer nodig hebben.
Zoals je op bovenstaande grafieken kan zien is de 12V accu ontlading na 4 dagen stilstand te veel om de 12V accu met een rit van 1 uur weer op normale (12.8-12.9V) laadspanning te krijgen. De lading is dan zoals de grafiek aangeeft maar 85%.
De ontlaadspanning direct na het stoppen met laden is dan zoals de grafiek aangeeft 85% bij 12,6-12,7 Volt. Na 1 dag staat de SOC op 60%.
Onder deze specifieke omstandigheden kan de 12V accu iets sneller ontladen dan wanneer de 12V accu volledig was opgeladen.
Elke dag een beetje meer rijden maakt de laadresultaten uiteraard beter.
NB: Alle metingen zijn gedaan in mijn parkeergarage waar de auto altijd op -2 staat, waar de temperatuur altijd tussen 8 en 15 graden Celsius ligt.
TIP VAN DE DAG:
Als je wilt voorkomen dat je 12V accu ontlaadt tijdens lange periodes waarin je de auto niet gebruikt kun je uit voorzorg het volgende doen:
Je kunt op afstand met de app je startknop aanzetten door het airco systeem op te starten. Hierdoor start ook het opladen van je 12V accu.
Dit is niet te automatiseren, maar wel een manier om actief te voorkomen dat de 12V accu leegloopt.
Ik heb dit geprobeerd, en het helpt alleen als je de A/C periode vooraf hebt ingesteld op de langst mogelijke periode.
Doe dit dagelijks (na de eerste week van niet-gebruik van de auto) en het zal zeker helpen de 12V accu te conditioneren.
Het zou ook kunnen werken als je het om de dag doet, ik heb dit niet voor alle mogelijke intervallen getest.
Doe dit alleen als je auto continu is aangesloten op een lader OF als je de auto voor meer dan 80% hebt opgeladen.
Boven zie je de vulling van de ruimte onderin de kofferbak van de Atto3.
Ik rijd graag met een thuisbrenger rond, omdat ik nogal eens op bouwplaatsen rijd en tot nu heb ik daar 2x een schade aan een band door gehad. En zo’n schade is niet altijd op te lossen met een vloeistof reparatiekit.
Het wordt een thuisbrenger die ook wordt gebruikt bij een Toyota RAV4 : 165/80/17 band en een 5X114.3X60.1, 17 inch velg met dezelfde omtrek, steek en center gat als de BYD Atto3. De RAV4 is nog een stukje zwaarder dan de Atto3, dus moet dat goed gaan.
De ruimte voor een thuisbrenger is onderin de ruimte voor een eventueel reservewiel maar 57 centimeter in diameter.
Een en ander betekent dat het reservewiel iets hoger komt te liggen, op een montagebeugel. Onder het reservewiel is dan plek voor de krik en dergelijke.
De afdekking van de kofferbak had 2 standen, en deze plank onderin de kofferbak komt hierdoor maar op één mogelijke montagediepte, dus in de hoogste stand.
En zó ligt de gbrote reserveband er dus in: Onder de afdekplank. Er is nog een hydraulische potkrik bijgekomen en een kruissleutel. Mocht het ooit nodig zijn is het in ieder geval een complete set. Niet de mooiste manier, maar het werkt wel. De plank die bij de auto wordt geleverd kan probleemloos in de bovenste positie worden geplaatst.
Om de band naar beneden te houden, heb ik een montagebeugel gemaakt van vierkant ijzeren buis 20-20-2mm met 3 gaten: 2 om hem met M6-moeren vast te zetten aan 2 van de 4 reeds beschikbare M6-bouten met schroefdraad en 1 gat in het midden van het vierkant voor een M10-bout die naar boven steekt.
De M10 bout gaat door 1 van de boutgaten van de velg. met een sluitring en een vleugelmoer aan de bovenkant van de velg.
Ik heb de M10 bout in het midden van het vierkante staal gelast en het achterste deel bijna gelijk gemaakt met het vierkante staal.
Daarna heb ik de beugel op de vloer van de kofferbak gemonteerd met 6mm gebogen M6 IKEA moeren die ik nog had liggen van een oud dubbel kinderbed.
Deze moeren zijn ongeveer 15 mm lang met een grote platte kop aan de bovenkant en een Inbus-inzetstuk in de bovenkant. Dit is ideaal, omdat de M6 stalen boutuiteinden die uit de kofferbak steken maar ongeveer 18mm lang zijn en niet door de 20mm vierkante buis steken.
BTW: ik heb de voorste (vanaf de opening van de kofferbak gezien) 2 niet gebruikte staande M6 bouten ingekort tot de hoogte dat er elk één M6 moer op past, kan handig zijn in de toekomst.
Nadat het reservewiel was gemonteerd en vastgezet met de sluitring en M10 vleugelmoer op de beugel, gebruikte ik de tas die bij het verwijderbare deel van de trekhaak zit om alle losse onderdelen in op te bergen.
Na ruim een half jaar rijden met mijn Atto3 heb ik 2 ‘restpunten’ die me nog storen.
1) De klimaatregeling.
Deze is nog steeds niet zoals ik het graag zou willen. De temperatuur in de auto varieert nog steeds, ondanks een vaste temperatuurinstelling. Maar het varieert gelukkig niet meer zoveel als bij de levering van de wagen. Ik heb de wagen altijd op 19 graden ingesteld, en de temperatuur in het interieur varieert daarbij tussen 16 en 22 graden. Opvallend is dat de temperatuur bij bij langere constante snelheid wel stabiliseert op de ingestelde temperatuur. Maar wanneer ik de snelweg af ga of in een file kom te staan, loopt de temperatuur direct op en het duurt daarna ca 3 minuten voordat de temperatuur weer terugloopt naar de ingestelde temperatuur. Als ik daarna weer een paar minuten of meer sneller rijd, wordt het ca 3 graden kouder dan de ingestelde temperatuur en pas daarna stabiliseert de temperatuur weer op de ingestelde waarde.
Nadat ik dit ‘gedrag’ van de warmtepomp installatie heb doorgekregen, stel ik d etemperatuur nooit meer bij en leer ik te leven met de verhogingen en verlagingen, omdat de temperatuur uiteindelijk weer wordt bijgeregeld. Maar de manier waarop dit werkt is erg vervelend. Het ligt als klacht bij BYD Amsterdam, ook vanwege het steeds aan de binnenkant beslaan van de ruiten van auto na het parkeren bij buitentemperaturen onder 10 graden Celsius.
2. Het gebrek van een automatische regengevoelige ruitenwissersturing.
Als gevolg van het gemis van een automatisch sturende ruitenwisserschaleling ga ik dit zelf oplossen. Dat heb ik tot nu toe ook bij mijn auto’s gedaan waarop geen sensor- c.q. besturing van de regengevoelige automatische besturing van de ruitenwissers af-fabriek was gemonteerd.
Voorheen gebruikte ik daarvoor de rain tracker RT-50A kit van Hydreon/Sonic en sinds deze niet meer wordt gemaakt gebruik ik soortgelijke in de markt verkrijgbare systemen.
29-07-2010 Pont de Normandie, Frankrijk met de sticker van de Rain Sensor. De installatie is netjes weggewerkt en de sensor zit tegen de voorruit van de DS achter de spiegel…
Eigenlijk zou ik het liefst een OBD2-systeem monteren, maar tot heden heb ik daar geen after market systeem voor kunnen vinden. En zoiets helemaal zelf bouwen wordt me te veel werk, ook al omdat ik niet zeker weet of de ruitenwissers van de BYD Atto3 inderdaad met een addresseerbare eigen OBD2-control module zijn bestuurd.
Daarom ga ik voor de old school-oplossing met standaard bekabeling en een installatie op de bestaande ruitenwisser schakelaars. Maar dan in de draadboom onder het dashboard. Ik weet dat het niet handig is om in een betrekkelijk nieuwe auo zo’n drastische oplossing in de wagen te ‘hacken’ maar mijn irritatie over de afwezigheid van deze optie zit zo hoog dat ik op een gegeven moment serieus heb overwogen om alleen al hiervoor de BYD Atto 3 in te ruilen voor een Hyundai Kona o.i.d..
De standaard bekabeling vergt naast de spanningsvoorziening vanaf de geschakelde 12V boordspanning ook een ingreep in de aansluitingen tussen de schakelaars van de ruitenwissers en de ruitenwissermotor. Ik ga voor de meest eenvoudige oplossing waarbij ik de nieuwe module als assistent gebruik voor de bestaande installatie. Dan kan ik met 1 extra schakelaar die ik netjes vlak in de onderkant van de stuurkolom wegwerk de nieuwe module activeren. En dan blijven alle functies van de bestaande schakelaars gewoon intact. De nieuwe module werkt dan parallel aan de oorspronkelijke ‘single-wipe’ schakelaar. Dat betekent dat ik de optie ‘HIGH SPEED’ dus NIET automatisch door de nieuwe module laat activeren en dat de nieuwe module alleen de standaard wissnelheid zal gebruiken voor zowel enkelvoudig wissen als continue wissen.
Dit is de nieuwe module die ik bij FRUUGO (China) heb besteld:
Zoals te zien is in bovenstaand aansluitschema voor een systeem waarbij de ruitenwissermotor op de ‘positieve’ manier wordt gebruikt (*en de gemeenschappelijke aansluiting van de motor naar de GROND gaat), moeten de volgende draden in de auto worden aangesloten:
Knip de bestaande verbinding van de tussencontroller naar de ruitenwisserschakelaar (die op de stuurkolom zit) door EN sluit de draad die je net hebt doorgeknipt (die van de INT-schakelaar komt) aan op de BRUINE draad van de nieuwe module. Dit is de hoofdverbinding die een puls van 12 V verstuurt wanneer regen wordt gedetecteerd door de nieuw geïnstalleerde regensensor.
Sluit ook de grijze en rode draad van de nieuwe schakelkast aan op de geschakelde 12Volts zodat de nieuwe module een werkende voedingsspanning krijgt.
Verbind ook de zwarte draad met massa, ergens op de auto.
Knip de verbinding tussen de ruitenwisserschakelaar van de stuurkolom die verantwoordelijk is voor de SLOW-verbinding met de ruitenwissermotor door en verbind beide afgeknipte uiteinden met de witte en gele draad van de nieuwe regelmodule. Let erop dat je ze op de juiste manier aansluit, d.w.z. GEEL naar de ruitenwissermotor en WIT naar de ruitenwisserschakelaar!
Tenslotte moet de GROENE draad van de nieuwe aansluitdoos worden aangesloten op de kabel van de ruitenwisser met hoge snelheid.
Aangezien er geen aan/uit-schakelaar in de setup zit, zal de regensensor altijd actief zijn zolang je de bestaande wisserschakelaar in de stand zet waarbij de INT (of een gekozen INT-stand, want de Atto3 heeft meerdere INT-instellingen) is verbonden met de actieve puls draad (BRUIN) van de module.
Hopelijk is de ruitenwisserschakelaar niet gebaseerd op OBD2 want dan wordt het wat lastiger om de regensensormodule geïnstalleerd te krijgen, omdat deze dan rechtstreeks in de bedrading van de ruitenwissermotor moet worden gehackt en er aanvullend een nog te installeren hardware schakelaar nodig is om te kiezen tussen de oude en de nieuwe situatie.
Voor de Atto3 zal ik een speciaal bedradingsschema maken voor het bovenstaande wanneer ik het nieuwe systeem kan installeren, dat zal waarschijnlijk tijdens mijn zomervakantie 2023 juli/augustus zijn.
Al met al is dit geen moeilijke installatie maar als je het niet goed aanpakt kun je de elektronica van de auto beschadigen en ik ben niet aansprakelijk voor schade als gevolg van mijn installatie voor deze of een andere installatie.
